ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БВЗОПАСНОС1И ДВИЖЕНИЯ

Даже самые совершенные технические системы и устройства не могут полностью исключать участие локомотивной бригады в обеспечении безаварийной работы. От уровня дисциплины, ответственности и требовательности к себе машиниста локомотива и его помощника всегда зависит безопасность пассажиров и грузов, бесперебойная работа железнодорожного транспорта.



Обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте может быть достигнуто только при строжайшем и неукоснительном* выполнении требования Правил технической эксплуатации и действующих инструкций.

Наиболее серьезное нарушение, допускаемое машинистами, -проезд запрещающего сигнала, что часто становится причиной аварии и крушения. Для того чтобы предотвратить проезды запрещающих сигналов, важно выработать четкие и устойчивые навыки работы. Особенно важна правильность действий локомотивной бригады при возникновении отклонений от нормальных условий ведения поезда.

Во всех фазах движения поезда необходимо строго выполнять требования различных инструкций.

Отправление поезда со станции При неисправности выходного светофора на участках с автоблокировкой может быть осуществлейо по разрешению на бланке зеленого цвета или по пригласительному сигналу на выходном светофоре либо по регистрируемому приказу дежурного по станции. Однако машинист должен помнить, что в этих случаях ему предоставлено право проследовать выходной светофор и вести поезд со скоростью не выше 20 км/ч до первого проходного светофора с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего следования. Если же поезд необходимо отправить на однопутный перегон или по неправильному пути многопутного перегона, делать это по пригласительному сигналу запрещается.

Отправить поезд при неисправном выходном светофоре на участке с диспетчерской сигнализацией можно только по регистрируемому приказу поездного диспетчера. Если же возникает необходимость отправить поезд при неисправном светофоре и полуавтоматической блокировке, действие ее прекращается и после перехода на телефонную связь машинисту выдается на двухпутном перегоне разрешение на бланке зеленого цвета, а на однопутном путевая телефонограмма. Для того чтобы в таких случаях предотвратить возможные ошибки локомотивной бригады, дежурный по станции должен предупредить ее по радиосвязи об особом порядке отправления поезда.

При следовании с поездом машинист обязан убедиться в исправной и надежной работе автотормозов поезда. Для этого необходимо выполнить обязательную проверку их действия в пути следования по установленной технологии. Отпуск тормозов после проверки в пути следования должен производиться только после того, как машинист убедится в их нормальном действии. Если же после торможения начальный тормозной эффект не будет получен в установленное время, необходимо произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае непредусмотренной графиком остановки поезда на перегоне локомотивная бригада должна немедленно оповестить об этом по радиосвязи, указав номер поезда и место его остановки. Если после остановки на перегоне поезд не может продолжать движение, машинист обязан проинформировать об этом дежурного по станции или поездного диспетчера и попросить оказать помощь.

После остановки поезда вследствие схода подвижного состава с рельсов машинист должен немедленно сообщить об этом по радиосвязи, а при выходе за габарит также немедленно принять меры к остановке встречного поезда всеми возможными средствами, а также оградить место препятствия.

Если остановка поезда произошла в результате самоторможения состава, машинист обязан сказать об этом в сообщении по радиосвязи, отметив также состояние состава и соблюдение требований габарита по соседним путям.

В случае остановки поезда из-за саморасцепа и невозможности при создавшихся условиях соединить части поезда локомотивная бригада должна закрепить от ухода оставшуюся часть поезда и затребовать помощь, указав ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.

При ведении поезда машинист должен иметь тормозные средства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования. Нельзя допускать падения давления воздуха в главном резервуаре и в магистрали ниже установленных норм. Необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной магистрали поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможениях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта.

Для того чтобы предупредить истощение автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо между торможениями выдерживать время, достаточное для подзарядки тормозной магистрали поезда, на что требуется не менее 1 мин.

Если локомотивная бригада обнаружила во встречном проходя-

щем поезде вагон, идущий юзом, или с ползунами, необходимо сообщить об этом по радиосвязи машинисту этого поезда для немедленной остановки. Порядок и скорость дальнейшего следования определяются в зависимости от размера ползунов на колесных парах.

В случае обнаружения в пути следования неисправностей или нарушения нормального действия устройства AJ1CH или радиосвязи машинист сообщает об этом дежурному по станции. При отказе и невозможности восстановить работу локомотивных устройств AJ1CH машинист обязан доложить об этом поездному диспетчеру и по его приказу вести поезд дальше, руководствуясь показаниями напольных (путевых) сигналов автоблокировки.

При обнаружении неисправности контактной сети в пути следования, когда поврежденные конструкции контактной сети не выходят за прёделы габарита подвижного состава, необходимо опустить токоприемники и двигаться так далее до следующего участка секционирования. Необходимо сообщить об этом повреждении по радиосвязи машинисту вслед идущего поезда, дежурному по станции или поездному диспетчеру, указав место и характер неисправности. В случае повреждения токоприемника машинист должен немедленно остановить поезд и сообщить об этом по радиосвязи. Запрещается подниматься на крышу тягового подвижного состава и выполнять там какие-либо работы, так как контактный провод находится под напряжением.

Обнаружив гололед (иней) на контактном проводе, локомотивная бригада должна немедленно сообщить об этом энергодиспетчеру и дополнительно поднять еще один токоприемник. Трогание и следование с поездом или резервом, а также передвижение в пределах станции должны осуществляться на двух токоприемниках.

Необходимо также строго соблюдать требования регламента приема поезда на станцию при запрещающем показании входного сигнала. При автоблокировке, остановив поезд у запрещающего входного сигнала и сообщив об этом по радиосвязи, машинист может ввести поезд на станцию по пригласительному сигналу или с проводником, а также по регистрируемому приказу дежурного по станции, переданному по радиосвязи, или приказу дежурного по станции, переданному по специальному телефону, установленному у входного сигнала. При диспетчерской централизации ввод поезда на станцию в таком случае осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

Во всех случаях, получив разрешение на проследование запрещающего сигнала, машинист должен вести поезд со скоростью не более 20 км/ч, учитывая видимость свободного участка пути и правильность приготовления маршрута следования, быть бдительным и готовым немедленно остановить поезд, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Для того чтобы предотвратить возможные ошибки локомотивной бригады, дежурный по станции информирует по радиосвязи о порядке приема поезда на станцию, особенно в случаях, отличающихся от обычных.