ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КРАТНОЙ ТЯГИ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

Необходимость применения кратной тяги. На отдельных участках многих магистралей, например Московской дороги, резервы мощности и силы тяги эксплуатируемых локомотивов практически исчерпаны. Ожидать интенсивной замены их более мощными не приходится. Да и существенного повышения силы тяги у новых локомотивов также ожидать не следует, учитывая ограничение по сцеплению колес с рельсами, которое определяется, главным образом, допустимой по условиям прочности верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений нагрузкой на ось. Увеличение же количества тяговых осей локомотива связано с усложнением его конструкции и, следовательно, со снижением надежности, в первую очередь экипажной части.



Есть, правда, другой путь - увеличение количества секций одного локомотива. Отечественные локомотивостроительные заводы выпустили трехсекционные электровозы ВЛ11, ВЛ85, тепловозы ЗТЭ10М и др. Однако дальнейшее увеличение числа секций локомотивов эффекта не дает, так как масса составов при расположении локомотива в голове ограничена на уровне 8 тыс. т по допустимым из условий прочности подвижного состава продольным силам.

Обеспечить дальнейшее повышение массы и длины грузовых поездов и освоить за счет этого возрастающие объемы перевозок позволяет применение кратной тяги поездов. На железных дорогах давно применяется двойная тяга в голове поезда и подталкивание в хвосте на лимитирующих подъемах. Этот способ получил в последние годы широкое распространение и развитие. Используя его, оказывается возможным водить поезда массой до 16 тыс. т с числом осей до 780.

Установлено, что применение кратной тяги эффективно даже в том случае, когда невозможно получить увеличение массы поезда, пропорциональное количеству ведущих его локомотивов. При этом могут быть получены прирост скорости и пропускной способности, снижение нагрузки на локомотивы и возможность повышения их эксплуатационной надежности, что особенно важно для участков, обслуживаемых тепловозами. Кроме того, снижается потребность в локомотивных бригадах и повышается надежность управления поездами, если в кратной тяге используются локомотивы, оборудованные для работы по системе многих единиц, особенно при передаче управляющих сигналов по радио.

Расположение локомотивов в поезде. Применяется следующее расположение локомотивов в поезде:

два или три локомотива в голове поезда массой 6- 8 тыс. т с числом осей 350-400 при груженых и 400-480 при порожних вагонах;

по одному в голове и хвосте поезда массой 6-12 тыс. т с числом осей 400-540;

по одному в голове и середине состава (соединенные поезда) массой 6-12 тыс. т с числом осей 400-540 при груженых и 480-780 при порожних вагонах;

по одному в голове и последней трети состава массой 8-16 тыс. т с числом осей 540-780.

В каждом конкретном случае места расположения локомотивов выбирают исходя из местных условий с учетом действующих требований, технических возможностей формирования и расформирования поездов на станциях и пропуска по участку.

Поезда повышенных массы и длины. Обращение поездов повышенных массы и длины может осуществляться лишь после соответствующих расчетов и опытных поездок, определения мест, опасных по выдавливанию вагонов и разрыву автосцепки, выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, изучения и практического освоения всеми причастными работниками местных инструкций, разработки и утверждения режимных карт вождения поездов.

Режимные карты разрабатывают исходя из фактического наличия в составе поезда вагонов с загрузкой:

менее 10 т на ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа; сила тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 50 тс;

более 10 т на ось (угольные, рудные, наливные и другие составы); допускается сила тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 95 тс.

Сила тяги на автосцепке локомотива, работающего на растяжение состава, не должна превышать при трогании с места 95 тс, а при разгоне и" движении 130 тс.

Обращение поездов повышенных массы и длины допускается: на одно- и двухпутных участках в любое время суток при температуре не ниже -30 °С, а поездов из порожних вагонов - не ниже -40 "С (при температуре ниже указанной только с разрешения МПС); на участках, не имеющих руководящих спусков более 12 %о, поездов из порожних вагонов с числом осей от 350 до 480 (включительно) на спусках 18 %о. Обращение грузовых поездов повышенных массы и длины на участках с руководящими спусками более указанных допускается с разрешения МПС.

У двух стоящих рядом локомотивов в голове или в составе поезда, оборудованных для работы по системе многих единиц, должны быть соединены питательные магистрали. Все локомотивы с объединенной тормозной магистралью, находящиеся в голове и составе или в голове и хвосте поезда, должны быть оборудованы сигнализаторами обрыва тормозной магистрали с датчиком N° 418 и кранами машиниста с положением VA. Автоматическую локомотивную сигнализацию на локомотивах, находящихся в составе или хвосте поезда, выключают.

Подготовка и вождение грузовых поездов повышенных массы и длины при различном расположении локомотивов имеют свои особенности.

В случае двух и более локомотивов в голове поезда они должны иметь компрессоры типа КТ. Использование локомотивов с компрессорами Э-500 допускается при условии работы последних по системе многих единиц. Стабилизатор крана машиниста головного локомотива должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 100-120 с. Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива устанавливается 5,3-5,5 кгс/см2 для состава из груженых вагонов и 4,8-5,0 кгс/см2 из порожних. При этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее соответственно 4,5 и 3,5 кгс/см2. Значение давления в хвостовом вагоне вносится в справку формы ВУ-45.

Подготовку и опробование тормозов в составе производят от стационарной установки. Зарядное давление в тормозной магистрали 4,8-5,0 кгс/см2. Допускается раздельная подготовка и опробование автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением. В этом случае зарядное давление для порожних составов должно быть 4 кгс/см2, для груженых - 4,8-5,0 кгс/см2. Такие же зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения составов при их соединении.

В каждом из соединяемых составов после зарядки и проверки плотности тормозной сети производится полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки или локомотива.

После прицепки к составу автоматические тормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную сеть. Управляет тормозами в поезде машинист первого локйМотива. На других локомо-. тивах ручки комбинированных кранов независимо от наличия блокировочного устройства № 367 должны быть переведены в положение двойной тяги, кранов машиниста - в положение VI, а на оборудованных устройствами экстренной остановки - в положение V.

После прицецки локомотивов и дозарядки тормозной сети проверяют ее плотность и производят сокращенное опробование автотормозов. Отпуск автотормозов при опробовании выполняют с завышением давления в магистрали на 0,5-0,6 кгс/см2; торможение и отпуск проверяют по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда.

При опробовании тормозов сформированного поезда от локомотива не менее чем через 2 мин после торможения, установив ручку крана машиниста в положение IV, производят проверку плотности тормозной сети поезда аналогично проверке при поездном положении ручки крана машиниста. Разность между временем падения давления в главных резервуарах локомотива при поездном положении ручки крана машиниста и положении перекрыши после ступени торможения допускается не более 5 с. В поездах из порожних вагонов с числом осей от 450 до 480 включительно наименьшее допустимое время падения давления на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах локомотивов должно быть не менее 11 с на каждые 1000 л объема.

При следовании на зеленый огонь светофора или по свободному

перегону первую ступень торможения разрешается производить снижением давления в тормозной магистрали на 0,3-0,5 кгс/см2. Отпуск после первой ступени торможения производят, установив ручку крана машиниста в положение I (с завышением давления в тормозной магистрали до 6,0 кгс/см2) и последующим переводом ее в положение II. В момент начала отпуска автотормозов затормаживают локомотив краном вспомогательного тормоза (давление в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 кгс/см2), выдерживают его в этом состоянии 30-40 с, после чего отпускают ступенями вспомогательный тормоз. Если скорость менее 20 км/ч, запрещается начинать отпуск автотормозов (до полной остановки поезда).

При ступени торможения более 0,5 кгс/см2 отпуск производят таким же образом; по окончании перехода на нормальное зарядное давление повторно повышают давление в тормозной магистрали, выдерживая ручку крана машиниста в положении I до тех пор, пока давление в уравнительном резервуаре достигнет 6,0 кгс/см2.

В случае трогания с места после остановки время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяговых двигателей должно быть не менее 3 мин после служебного торможения, 4 мин после полного служебного торможения и не менее 8 мин после экстренного. В зимних условиях эксплуатации указанное время увеличивается в 1,5 раза.

При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производят после ступени торможения с выдержкой в положении перекрыши в течение 8-10 с.

Для улучшения управляемости автотормозов в поездах из порожних вагонов с числом осей от 400 до 480 включительно разрешается отключать воздухораспределители каждого третьего вагона равномерно по длине поезда, сохраняя включенными тормоза не менее чем на двух вагонах в хвосте состава.

Управление последующими локомотивами их машинисты осуществляют по командам машиниста ведущего локомотива, передаваемым по радиосвязи (в УКВ-диапазоне), или по звуковым сигналам,предусмотренным Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Союза ССР.

Конечно, машинисты ведомых локомотивов наравне с машинистом ведущего локомотива должны досконально знать профиль участка, режимные карты ведения поезда, обеспечивать растянутое или сжатое состояние состава в зависимости от профиля пути, своевременно переводить рукоятку контроллера на высшие или низшие позиции; применять ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей и т. д. Так, при подходе поезда к вершине подъема ступени ослабления, если они применялись, необходимо снимать. На перевалистом профиле, когда чередуются короткие площадки, спуски и подъемы, поезд надо вести в режиме тяги растянутым; при переходе на очередной спуск снимать ослабление возбуждения или переходить на низшие позиции; перед вступлением на подъем переходить на высшие позиции.

Если локомотивы оборудованы устройствами для работы по системе многих единиц, то после соединения цепей этих устройств и их включения, а также соединения питательных магистралей управление ими осуществляет машинист головного локомотива.

При постановке локомотивов в голове и хвосте или голове и последней трети состава они должны быть, как правило, оборудованы радиостанциями с двумя диапазонами KB и УКВ, а также переносными (носимыми) радиостанциями. При приемке локомотива или проходе через контрольный Пункт радиосвязи машинист проверяет работу радиосвязи в диапазоне KB с дежурным электромехаником, а в диапазоне УКВ с машинистом любого локомотива или при наличии переносной радиостанции РН-12Б с помощником машиниста. Локомотивная радиостанция для связи между локомотивами при движении такого поезда находится в режиме приема, т. е. микротелефонная трубка постоянно снята. Если в пути следования возникла неисправность радиосвязи, поезд с локомотивами в голове и хвосте следует довести до ближайшей станции, где радиосвязь необходимо восстановить. В том случае, когда радиосвязь восстановить невозможно, поезд необходимо разъединить или расформировать.

При постановке локомотивов в голове и в составе поезда с объединенной тормозной магистралью все они должны быть включены в тормозную магистраль, а их комбинированные краны открыты. Это не относится к случаю соединения поездов, в которых используется система синхронизации управления тормозами.

Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируются краны машинистов головного локомотива и локомотива в составе или хвосте поезда, должно быть 5,3-5,5 кгс/см2, в том числе и при наличии в поезде пассажирских вагонов с включенными тормозами. После соединения составов и прицепки локомотивов машинисты повышают давление в уравнительном резервуаре до 5,8-6,0 кгс/см2, переводя ручку крана машиниста в положение I, после чего ее устанавливают в поездное положение. Допускается зарядное давление в тормозной магистрали локомотива в составе или хвосте поезда на 0,2-0,3 кгс/см2 ниже, чем у головного локомотива.

Опробование автотормозов производится у каждого соединяемого состава раздельно; машинистам выдается справка (форма ВУ-45) об исправном действии автотормозов и готовности для следования в соединенном поезде. После соединения поездов и объединения тормозной магистрали состояние ее в составе первого поезда и исправное действие сигнализатора с датчиком № 418 локомотива второго поезда проверяют следующим порядком.

Машинист головного локомотива, известив по радиосвязи машиниста второго локомотива, находящегося в составе, приводит в действие тормоза снижением давления в тормозной магистрали на 0,7-0,8 кгс/см2, а затем переводит ручки крана в положение IV. Машинист второго локомотива точно так же приводит в действие автотормоза после загорания сигнальной лампы ТМ сигнализатора с датчиком

6 Зак 531

№ 418. Убедившись в том, что лампа горит, он извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива; затем оба машиниста производят отпуск автотормозов. После проведения такой проверки не требуется выдавать общую справку формы ВУ-45.

На станциях, имеющих пункты технического обслуживания вагонов, при формировании поездов с локомотивами в голове и хвосте или последней трети состава поезда в каждом из составов, подлежащих соединению, производится полное опробование автотормозов. После соединения составов, дозарядки и проверки плотности тормозной магистрали в поездах оценивают состояние тормозной магистрали между локомотивами, распределенными по составу, по срабатыванию лампы ТМ сигнализатора с датчиком № 418. В этих случаях порядок выдачи справок формы ВУ-45 для поездов специального формирования устанавливается приказом начальника дороги.

После отправления поездов соединенных и специального формирования проверяют действие автотормозов в пути следования установленным порядком.

Для проверки плотности тормозной сети принимают следующие нормы времени снижения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2 в зависимости от числа осей в составе на каждую 1000 л объема главных резервуаров:

Число осей............. 351-400 401-500 501-600 601-700 701-780

Время, с................ 15 13 10 9 8

Указанное время определяют делением суммы времени снижения давления в главных резервуарах всех локомотивов на их суммарный объем в тысячах литров.

Режим ведения соединенного грузового поезда с локомотивами в голове и последней трети состава или в голове и хвосте поезда задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разработанными на основании опытных поездок. Указания о режимах тяги, торможении и отпуске тормозов он передает другим машинистам по радиосвязи.

При каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатывание сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 по кратковременному загоранию его лампы.

Экстренное и полное служебное торможение в один прием в таких поездах применяется только при необходимости внезапной остановки поезда, если его дальнейшему движению угрожает опасность. В этом случае при полном служебном торможении не допускается давление в тормозной магистрали ниже 3,5 кгс/см2.

При ведении соединенного грузового поезда или грузового поезда с локомотивами в голове и последней трети состава или в голове и хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью разрешается применять электрическое торможение. Разрешается применять электрическое торможение на локомотиве в голове или составе поезда, а

также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов в этом случае отражены в режимных картах.

Действие тормозов в пути следования проверяют снижением давления в тормозной магистрали на 0,7-0,8 кгс/см2.

Служебные и полные служебные торможения с головного локомотива и локомотива в составе поезда (за исключением соединенных грузовых поездов с пневматической синхронизацией управления тормозами) выполняют, одновременно установив в положение VA ручки крана машиниста. Разрядку уравнительного резервуара начинают с выдержки ручки крана машиниста в положении V до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5- 0,6 кгс/см2, затем переводят ее в положение VA и после необходимой разрядки - в положение IV. Повторные ступени с целью усиления торможения производят, переводя ручки крана машиниста в положение V. При соединении поезда из загруженных вагонов с поездом из порожних тормозную магистраль на локомотиве, находящемся в составе, при ступенях торможения разряжают на 0,2-0,3 кгс/см2 меньше, чем на головном локомотиве.

Отпуск автотормозов производят одновременно с обоих локомотивов либо с опережением на 3-6 с на локомотиве, находящемся в составе. Ручку крана машиниста выдерживают в положении I, пока давление в уравнительном резервуаре не достигнет 5,8- 6,0 кгс/см2.

При стоянках, продолжительность которых более 30 мин, падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, а также при разьединении рукавов производят следующую проверку автотормозов:

проверяют плотность тормозной магистрали - она должна быть на уровне, указанном в справке формы ВУ-45, отклонение допускается не более чем на 20 %;

машинист головного локомотива производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см2;

после загорания сигнальной лампы ТМ на пульте локомотива, расположенного в составе, машинист этого локомотива должен произвести аналогичную ступень разрядки тормозной магистрали, а помощник машиниста - проверить действие тормозов на торможение и отпуск на первых пяти вагонах за локомотивом.

Для предотвращения разрыва поездов набор и сброс тяговых и тормозных позиций (за исключением экстренного торможения) производят таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не менее чем за 25 с. Недопустимы несогласованные действия машинистов при управлении тормозами, т. е. торможение на одном локомотиве и отпуск на другом, а также отпуск тормозов при движении поезда с головного локомотива без своевременной передачи команды машинисту локомотива в составе или хвосте поезда.

Режимы трогания соединенных грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда устанавливают с

учетом местных условий. Разрешается при трогании приводить в тяговый режим локомотив, находящийся в составе или хвосте поезда, одновременно с головным. Опережение включения тяговых двигателей на втором локомотиве по отношению к включению их на головном допускается 3-6 с. Включение и отключение тяговых двигателей машинисты локомотивов, расположенных в составе или хвосте поезда, осуществляют, руководствуясь режимной картой, а при загорании лампы ТМ в пути следования производят ступень регулировочного торможения.

Поездная радиосвязь считается неисправной, если не поступает ответ на взаимный вызов машинистов локомотивов в голове, составе или хвосте поезда.

При одновременной неисправности поездной радиосвязи и датчика № 418 разрешается довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 40 км/ч, где такой поезд должен быть разъединен для дальнейшего следования обычным порядком. Ведение поезда до ближайшей станции осуществляют с особой осторожностью; в случае необходимости регулировочные торможения производят ступенью 0,8-

1,0 кгс/см2.

При этом машинисты локомотивов, находящихся в составе или хвосте поезда, включают и отключают тяговые двигатели с учетом профиля пути и скорости движения; сигналом начала торможения для них при неисправности датчика № 418 становится понижение давления в тормозной магистрали, о чем судят по показаниям манометра.

Отпуск автотормозов машинисты локомотивов, находящихся в составе или хвосте поезда, производят переводом ручки крана машиниста в положение II после повышения давления в тормозной магистрали, или начавшегося выпуска сжатого воздуха через атмосферное отверстие крана машиниста, или после остановки поезда.

В случае непредвиденной остановки поезда и расположения при этом второго либо последующих электровозов в месте секционирования контактной сети машинист такого локомотива должен опустить токоприемники и сообщить об этом машинисту головного электровоза.

При возникновении неисправности контактной сети и возможности проследования места неисправности с опущенными токоприемниками машинист головного электровоза дает команду всем остальным машинистам на отключение тока и опускание токоприемников. Подъем токоприемников производят на электровозах по мере проследования места повреждения контактной сети. Поэтому отказаться от нахождения машинистов на локомотивах, оасположенных в составе или хвосте поезда, нельзя даже в том случае^ когда локомотивы работают по системе многих единиц, а передача управляющих сигналов осуществляется по радио.

В целом же применение кратной тяги является вполне отработанным и приемлемым способом дальнейшего повышения массы и длины поездов, позволяет осваивать возрастающие объемы перевозок при-

существующем развитии отечественного железнодорожного транспорта и его средств тяги.

Соединение составов. В большинстве случаев невозможно соединить составы в пределах станций из-за отсутствия путей необходимой длины.

Поэтому их соединение, как правило, выполняется на перегоне, что связано с потерей времени, а, следовательно, с уменьшением пропускной способности участков. Сложность операций по соединению составов предъявляет весьма высокие требования к квалификации локомотивных бригад, их дисциплине и четкости выполнения отдельных действий.

Работники диспетчерского аппарата и локомотивных бригад должны быть заранее проинструктированы о местах, рекомендованных для соединения поездов, о порядке выполнения соответствующих операций.

В качестве примера рассмотрим такие места на трех смежных перегонах одного из участков сети (рис. 34), где практикуется вождение соединенных поездов с размещением электровозов BJI8 в голове и середине состава.

На первом из них О-У (рис. 34, а), примыкающем к сортировочной станции, установлено место соединения поездов с 93-го по 96-й километр. Профиль пути в этом месте близок к площадке, уклоны не превышают 1,7 %о.

Первый поезд, который не должен быть порожняковым, для соединения останавливается у входного сигнала блок-поста - 97-й километр. Головная часть поезда в этом случае оказывается на подъеме 1,4 %„, а хвостовая может быть на спуске 1,0 %0. Получив от машиниста первого поезда необходимую информацию, машинист второго поезда приводит его в движение и следует на соединение с особой бдительностью.

На расстоянии 50-100 м от хвоста первого поезда скорость движения второго должна быть не более 3 км/ч. После соединения составов машинист второго поезда обязан лично убедиться в том, что автосцепки сцепились правильно.

Если время соединения поездов равно 30 мин, необходимо произвести опробование автотормозов у первого поезда по срабатыванию тормозов в двух хвостовых вагонах, а у второго - обычным порядком по срабатыванию тормозов первых пяти вагонов. Трогание поезда с места осуществляет первый электровоз, на втором включают тяговые двигатели после натяжения состава.

На следующем перегоне У-II (рис. 34, б) также выделено место для соединения поездов. Оно располагается на площадке 105- 107-го километров. Электровоз первого поезда следует на выбеге, поезд останавливается у предвходного светофора станции П. После подхода второго поезда и выполнения операций по соединению соединенный состав отправляется.

Опробование автотормозов на их действие при движении соединенного поезда разрешается произвести на 118-м километре следующего перетона П-Г (рис. 34, в), на котором также выделено место для соединения поездов.- Оно расположено на 119-121-м километрах, практически представляющих собой площадку: уклон не превышает 1 /00.

Электровоз первого поезда следует на выбеге, и поезд останавливается у предвходного светофора станции Г. При этом голова поезда находится на площадке, а хвостовая часть - на уклоне крутизной 0,3 %». После подхода второго поезда и соединения составов, учитывая, что соединенный поезд расположен перед подъемом, допускается трогание его путем одновременного набора позиций на электровозах в голове поезда и в середине состава.