Наиболее целесообразно применение кратной тяги при сложном профиле пути с крутыми затяжными подъемами и большим числом кривых малого радиуса, когда при одном локомотиве (даже в случае реализации его полной мощности) практически невозможно выдержать перегонные времена хода, предусмотренные расписанием движения.
На электровозах серии ЧС4Т не предусмотрена работа электрических цепей по системе многих единиц, поэтому от четкой блаженной работы локомотивных бригад обоих локомотивов во многом зависит плавность ведения поезда и строгое выполнение графика движения.
Наиболее полно используется мощность электровозов при двойной тяге, если по условиям пассажирских перевозок требуется увеличить состав поезда до 24 вагонов и выше. Режим работы электровозов при этом зависит от того, насколько использованы сцепные свойства головного электровоза. Практически же двойная тяга в пассажирских поездах при наибольшем использовании сцепления применяется лишь на отдельных сложных по профилю участках, имеющих большое число остановок, она позволяет реализовать расчетные времена хода по перегонам в случаях нагона опаздывающего поезда и ввода его в график.
Рассмотрим режим ведения пассажирского поезда, составленного из 24 вагонов и ведомого двумя электровозами ЧС4Т, расположенными в голове, на различных по сложности участках обслуживания.
Перед выездом электровозов из депо с соблюдением техники безопасности помощник машиниста ведущего локомотива по команде машиниста соединяет воздушные рукава тормозной магистрали и открывает концевые краны. Машинисты лично убеждаются в правиль-
ности сцепления локомотивов и открытии концевых кранов воздушной тормозной магистрали, проверяют работу поездной радиосвязи, автотормозов, песочниц. Комбинированный кран на напорной трубе должен быть открыт лишь на ведущем локомотиве в первой по ходу кабине, остальные краны должны быть закрыты.
При следовании электровозов из депо для прицепки к составу поезда по достижении скорости 10-15 км/ч опробовают вспомогательный тормоз ведущего локомотива, ставя ручку крана машиниста № 254 в положение III и наполняя тормозные цилиндры до давления в них 1,5-2,0 кгс/см2.
Перед сцеплением с составом машинист обязан остановить электровозы за 5-10 м от состава, применив вспомогательный тормоз, после чего подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч с тем, чтобы в момент соединения автосцепок обеспечить плавность сцепления. Машинисты обоих локомотивов должны убедиться в правильности и надежности сцепления ведомого электровоза с первым вагоном состава. После этого машинист ведомого (по предстоящему ходу поезда) электровоза производит разрядку тормозной магистрали до нуля, ставя ручку крана машиниста в положение IV, перекрывает комбинированный кран на напорной трубе, ручку крана вспомогательного тормоза оставляет в поездном положении II, перекрывает кран к вентилям тифона и свистка с тем, чтобы не тревожить пассажиров звуковыми сигналами с локомотивов. Затем он отключает ключом клапан ЭПК-150, убеждается в наличии достаточного количества воздуха (9,0 кгс/см2) в напорной магистрали, вынимает ключ КУ, реверсивную рукоятку и переходит в другую кабину управления. В поперечном коридоре машинного помещения кабины № 1 необходимо произвести переключение АЛСН, переставив рукоятку переключателя направления в положение,соответствующее выбранной кабине управления.
После перехода в рабочую кабину машинист ведомого электровоза вставляет на место реверсивную рукоятку, приводит локомотив в работоспособное состояние (включает главный выключатель), поднимает второй по ходу токоприемник, тумблер "Компрессоры" устанавливает в положение "Автомат", тумблер "Вентиляторы" - в положение 0, включает радиостанцию и АЛСН. Ручка крана машиниста должна находиться в положении VI, комбинированный кран на напорной трубе перекрыт. Затем машинист проверяет работу электрических цепей, набирает две-три позиции рукоятки контроллера машиниста, предварительно затормозив локомотив вспомогательным тормозом.
Машинист ведущего электровоза, убедившись в правильности смены кабины управления машинистом ведомого локомотива, а также в том, что комбинированные краны переведены в положение двойной тяги, ручки кранов машиниста находятся в положении VI, переходит в рабочую кабину своего электровоза, включает ГВ, поднимает токоприемник, тумблер "Компрессоры" переключает в положение "Автомат", включает АЛСН и радиосвязь, открывает комбинированный кран
на напорной магистрали (должен располагаться вдоль трубы) и производит зарядку тормозной сети поезда. Проверяет работу электрических цепей, так же как на ведомом электровозе.
При кратной (двойной) тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном состава, а также между локомотивами выполняет помощник машиниста первого локомотива, исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистом второго и за правильность исполнения ее несет персональную ответственность.
После отпуска тормоза локомотива машинист ведущего электровоза дает указание своему помощнику о соединении рукавов тормозной магистрали локомотива и первого вагона. Перед соединением рукавов помощник машиниста должен убедиться в том, что соединяемый рукав относится к тормозной магистрали (головка соединительного рукава и концевой кран тормозной магистрали имеют окраску красного цвета, питательный - голубого). Перед соединением рукавов тормозной магистрали ее продувают, дважды кратковременно открывая концевой кран, а затем проверяют чистоту соединяемых головок и состояние их прокладных колец.
С целью предотвращения срабатывания тормозов состава в момент открытия кранов, а также сокращения времени отпуска и зарядки тормозов состава необходимо сначала открыть концевой кран н& локомотиве и, убедившись в плотности соединения рукавов, концевой кран на вагоне.
Для эффективной зарядки тормозов в поезде, если тормозная магистраль не была заряжена, необходимо до соединения концевых кранов произвести торможение краном машиниста со снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2, а затем ручку крана машиниста следует перевести в положение IV. После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и составом ручку крана машиниста переводят в положение I до восстановления в уравнительном резервуаре давления 5,0-5,4 кгс/см2, после чего ручку крана переводят в положение II. Если тормозная магистраль была заряжена до прицепки локомотива, ручку крана машиниста необходимо перевести в положение I на 3-4 с, а затем в поездное.
Убедившись в том, что тормозная сеть поезда заряжена до установленного давления (5,0-5,2 кгс/см2), машинист ведущего локомотива по сигналу осмотрщика подает один короткий звуковой сигнал и приступает к опробованию тормозов в поезде. Получив справку о тормозах (форма ВУ-45), необходимо проверить правильность ее заполнения и обеспеченность поезда тормозами (нажатие 60 тс на 100 тс веса поезда), убедиться во включении АЛСН и радиосвязи, открытии разрешающего сигнала с соответствующего пути.
Перед троганием поезда машинисты заранее согласовывают свои действия, условливаются об особенностях и порядке ведения поезда на тех или иных наиболее сложных на их взгляд участках пути, сверяют предупреждения об ограничении скорости, предварительно
выписанные помощниками машинистов или машинистом второго электровоза на отдельном листке.
Важно помнить, что переговоры по радиосвязи, осуществляемые между машинистами в процессе управления локомотивами, должны быть четкими и ясными, при этом исключаются любые отступления, лишние разговоры и комментарии.
Всем процессом управления руководит машинист головного электровоза, который и по классу квалификации, и по опыту работы должен быть наиболее подготовленным и технически грамотным.
Связь между машинистами осуществляется через поездную радиостанцию. Нажав на кнопку "Локомотив", по истечении 3-4 с после окончания вызова и прекращения сигнала машинист командует, например, "Второй! Набор 20 позиций" или "Второй! Сброс", "Внимание - предупреждение", "Второй! Экстренное торможение!" и т. д. При следовании двойной тягой применяются звуковые сигналы: два коротких - произвести набор позиций, один короткий - сбросить йозиции, два длинных и два коротких - опустить токоприемник. Машинист головного локомотива перед отправлением поезда должен лично убедиться в том, что кран на вентиле тифона и свистка в задней кабине открыт, обеспечивается хорошая слышимость звуковых сигналов машинистом второго электровоза.
Трогание пассажирского поезда при кратной тяге производит машинист ведущего электровоза. Для предотвращения нежелательных реакций по поезду и обеспечения комфортности пассажирам машинист (как уже упоминалось) обязан плавно привести поезд в движение. Штурвал контроллера машиниста ставят на 1-ю позицию. Выждав 2-3 с (собираются электрические цепи), машинист постепенно и плавно набирает последующие позиции. После того как весь состав поезда придет в движение, т. е. будут выбраны все зазоры в автосцепных устройствах и локомотивы пройдут 5- 8 м, он дает команду машинисту ведомого локомотива о включении в работу и наборе позиций на втором электровозе. С целью предотвращения боксования колесных пар машинист должен своевременно подавать песок в зону контакта колес с рельсами.
Учитывая сложность профиля пути, который следует преодолевать на участке С-Ж (см. рис. 35), машинисты выполняют свои действия с таким расчетом, чтобы преодолеть предстоящий сложный участок за счет накопленной кинетической энергии на первоначальном этапе разгона поезда. Режим ведения поезда определяет машинист ведущего локомотива, а машинист ведомого строго выполняет его указания, передаваемые с помощью звуковых сигналов (тифон), предварительно повторив их. Во время движения поезда компрессоры обоих локомотивов включены.
Разгон поезда с двумя локомотивами во главе упрощается при слаженной работе локомотивных бригад.
В случаях применения двойной тяги на профиле пути, описанном ранее, с теми же перегонными временами хода, как и при одном
локомотиве во главе поезда, значительно сокращается время выхода в режим установившегося движения. Необходимое ускорение такой поезд развивает раньше, чем с одним электровозом. Тяговые электрические машины обоих локомотивов работают в более благоприятных условиях, чем при ведении поезда одним локомотивом.
Однако обеспечение плавности ведения поезда при двойной тяге представляет для локомотивных бригад определенную трудность в части четкой и синхронной работы машинистов.
При кратной тяге машинисты должны помнить, что для обеспечения комфорта пассажирам и плавности хода состава поезда существуют определенные правила в технологии управления локомотивами. В случае когда скорость на 5-10 км/ч меньше необходимой для выдержки перегонного времени хода, машинист ведущего локомотива сбрасывает позиции контроллера и только тогда, когда рукоятка контроллера будет в нулевом положении, подает сигнал о необходимости сбросить позицию машинисту второго локомотива, чтобы не допустить толчка по поезду и превышения скорости. При включении тяговых двигателей и необходимости набора позиций машинист ведущего локомотива набирает необходимое число позиций и только тогда подает сигнал о включении тяговых двигателей машинисту второго локомотива.
Если в пути следования возникла неисправность крана машиниста или компрессора на ведущем локомотиве, его машинист после остановки поезда (по возможности на легком профиле пути) передает управление тормозами машинисту второго локомотива. В этом случае машинист ведущего локомотива устанавливает ручку крана двойной тяги или комбинированного в положение двойной тяги, ручку крана машиниста - в положение VI. Затем машинист ведомого локомотива проверяет плотность тормозной сети и действие тормоза. Все распоряжения об управлении локомотивами и тормозами осуществляет машинист ведущего локомотива. На первой же станции локомотив с исправными компрессорами и краном машиниста ставят в голову поезда.
В принципе при вождении длинносоставных пассажирских поездов кратной тягой возможно расположение второго локомотива в середине состава либо в хвосте. Практика вождения грузовых поездов повышенных массы и длины при таком расположении локомотивов показала возможность его применения. Особенно благоприятные условия для этого создаются при управлении локомотивами по системе многих единиц с использованием радиоканала (СМЕТ-Р) для передачи команд на ведомый локомотив.
Комментариев нет:
Отправить комментарий