Длительное время при необходимости определения затрат времени и топливно-энергетических ресурсов на маневровую операцию тяговые расчеты выполнялись по Правилам тяговых расчетов для поездной работы, что нельзя признать достаточно обоснованным.
Как известно, маневровая работа, в основном, выполняется тепловозами с электрической передачей, режимы работы которых существенно отличаются от режимов работы поездных тепловозов. Если у поездного тепловоза время разгона поезда и остановки его на станции незначительно по сравнению с временем его движения по перегонам, то в маневровой работе от 50 до 90 % времени движения составляет трогание состава с места, выбег и торможение. Расчет этих элементов движения по Правилам тяговых расчетов для поездной работы связан с большими погрешностями, поскольку поезд в них рассматривается в качестве материальной точки, а силы тяги и сопротивление движению в процессе трогания принимаются постоянными. Для того чтобы устранить эти погрешности, неооходимо учитывать изменение веса состава, а также сил тяги и сопротивления движению в процессе трогания состава с места, его разгона, торможения, роспуска с сортировочной горки.
С этой целью МПС утвердило Методику тяговых расчетов для маневровой работы, аналогичную Правилам тяговых расчетов для поездной работы, которая определяет порядок и метод технического нормирования времени маневровых операций и необходимого парка
тяговых средств, определения экономической эффективности новых маневровых тепловозов, устанавливает основные нормативы, принимаемые для расчета расхода дизельного топлива на выполнение маневровой операции.
Тяговые, тормозные и другие характеристики локомотивов берут из Правил тяговых расчетов для поездной работы. Силу тяги маневрового тепловоза в зависимости от скорости его движения принимают вначале по частичным (промежуточным) характеристикам, которые по условиям сцепления колес с рельсами могут быть реализованы при нулевой скорости, затем по следующим частичным и внешней (автоматической) характеристикам.
Массу состава рассматривают как дискретную сумму масс отдельных вагонов, изменяющуюся в процессе трогания от начала движения локомотива до момента трогания последнего вагона в зависимости от числа вагонов, пришедших в движение. Длина состава также является переменной величиной, зависящей от числа вагонов, пришедших в движение в процессе трогания, с учетом изменения зазоров в автосцепных приборах при растягивании и сжатии состава.
Основное сопротивление движению поезда (состава с тепловозом) в процессе его трогания с места также устанавливается в зависимости от числа вагонов, пришедших в движение, пройденного пути (длины пути трогания для вагонов с буксовыми подшипниками скольжения) и скорости движения.
Дополнительное сопротивление движению от уклонов, кривых и стрелочных переводов определяется для участка пути, находящегося в каждый момент под движущейся частью поезда (состава). С этой целью Методика регламентирует порядок и формулы расчета координат нахождения подвижного состава на пути и длины пути маневровых рейсов и полурейсов. Расчетные интервалы пути принимаются значительно меньшими, чем рекомендуются Правилами тяговых расчетов для поездной работы, и составляют в зависимости от ускорения движения 0,08-20,0 м.
Комментариев нет:
Отправить комментарий