РЕЖИМЫ ВОЖДЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ ЭЛЕКТРОЮЗАМИ

Применение в практике вождения пассажирских поездов оптимальных режимов управления локомотивом позволяет улучшить использование его мощности, повысить массу поезда и скорость движения, соблюдать нормативы графика и обеспечивать комфортность пассажиров. От режима ведения во многом зависит расход топливно-энергетических ресурсов.



Локомотивные бригады из опыта работы знают, что для каждого поезда имеется свой оптимальный режим ведения. Разнообразие обстоятельств, сопутствующих ведению каждого поезда, не допускает шаблона в работе локомотивных бригад. В каждом конкретном случае в зависимости от реальных условий движения данного поезда выбирается и режим работы локомотива.

Вождение поездов электровозами переменного тока. Рассмотрим для примера режим ведения пассажирского поезда нормальной длины массой до 1000 т на реальном профиле пути. Пассажирский поезд, состоящий из локомотива и определенного количества вагонов (в нашем примере 17), представляет собой сложную механическую систему.

Поезд ведет электровоз ЧС41 (ЧС8). Перед троганием поезда с места необходимо убедиться в том, что включен главный выключатель (на электровозе ЧС8 одной кнопкой включают главные выключатели обеих секций), поднят токоприемник (обычно задний), горят необходимые сигнальные и осветительные лампы, переключатели "Компрессоры" и "Вентиляторы" установлены в положение автоматического включения (А — переключатели компрессоров, О - переключатели вентиляторов), сигнальные лампы на пульте управления электровозом не горят, горит лампа "Нулевая позиция ПС" зеленого цвета, на электровозе ЧС8 не должна мигать красная лампа аварийного режима.

Убедившись по приборам, расположенным на пульте управления, что напряжение в контактной сети не ниже 19 кВ, давление в напорной магистрали превышает 7,5 кгс/см2, а в тормозной составляет 5,0-5,2 кгс/см2, машинист устанавливает реверсивную рукоятку контроллера в положение „Вперед" (условное обозначение этого положения ХВп).

Перед отправлением поезда локомотивная бригада проверяет включение AJICH и поездной радиосвязи, знакомится с выданными предупреждениями, правильностью заполнения справки формы ВУ-45 и обеспечения поезда тормозами согласно установленным нормативам на каждые 100 т массы поезда. Помощник машиниста выписывает номера километров, на которых имеются ограничения скорости или остановки, чтобы своевременно объявлять их машинисту.

Включают мотор-вентиляторы за 3-5 мин до отправления поезда; на промежуточных станциях при стоянках менее 10 мин мотор-вентиляторы не выключают.

Машинист и его помощник, прежде чем привести в движение поезд, лично убеждаются в разрешающем показании светофора. Помощник громко и четко произносит "Вижу выходной (маршрутный) светофор с», пути зеленый (желтый), скорость не свыше ... км/ч, маршрут отправления наш". Машинист повторяет эту фразу, и только после этого можно привести поезд в движение.

Во всех случаях перед отправлением локомотивная бригада убеждается в Том, что отсутствуют сигналу, подаваемые с поезда или другими работниками, запрещающими приведение его в движение, а также получает установленный сигнал (в зависимости от местных условий станции, обслуживаемых участков) от дежурного по станции на отправление.

После объявления помощником машиниста минутной готовности машинист еще раз убеждается в разрешающем показании светофора и приводит поезд в движение.

Далее набирать позиции следует по одной, выдерживая рукоятку контроллера на каждой из них в течение 2-3 с (3-4 с на электровозах ЧС8). Это позволяет плавно натянуть сцепные приборы поезда, "выбрать" все имеющиеся в них зазоры и одновременно достигнуть максимального (без пробоксовки колесных пар) ускорения.

Полную силу тяги развивают после того, как весь поезд пришел в движение и локомотив проследовал не менее 5- 8 м, так как при этом зазоры в автосцепках выбраны. Во время пуска электровоза следят за показаниями амперметров на пульте управления с тем, чтобы не допускать ток тяговых двигателей более 1600-1700 А (на электровозе ЧС8 не более 2100-2200 А).

Чтобы повысить коэффициент сцепления, особенно при влажных и загрязненных рельсах, и предотвратить боксование электровоза, производят подачу песка под его колеса с помощью кулачкового переключателя "Песок" или ножной педалью (на электровозе ЧС8 используют кнопку "Догружатель осевых сил"). Для обеспечения наибольшей эффективности пескоподачи необходимо подавать песок импульсами продолжительностью около 0.3 с с периодом повторения 0,8-1,5 с.

На электровозах ЧС41, ЧС8 обеспечивается автоматическая подсыпка песка при возникновении боксования (разность токов между

двумя смежными тяговыми двигателями, включенными параллельно, более 130 А). Переключатель "Песок" устанавливают в положение "А". В этом случае на электропневматические клапаны песочниц воздействуют непосредственно реле боксования. При проезде стрелочных переводов необходимо этот переключатель выключать.

Разгон электровоза машинист производит плавно, перемещая штурвал контроллера из положения "X" в положение "+1" с последующим возвратом в положение "X", затем опять в положение "+1" и т. д. При каждом перемещении штурвала в положение "+1" переключатель ступеней осуществляет переход с одного вывода регулируемой первичной обмотки тягового трансформатора на следующий с большим напряжением. Интенсивность набора позиций в основном зависит от коммутационной устойчивости тяговых двигателей, т. е. от реактивной ЭДС.

На электровозах ЧС41 и ЧС8 предусмотрено 32 позиции изменения напряжения, причем все ходовые, поэтому на каждой позиции допускается длительная езда. На пульте машиниста электровоза ЧС8 расположен электронный указатель позиций, по которому определяют номер позиции переключателей ступеней. При наборе (сбросе) позиций периодически загорается и гаснет сигнальная красная лампа "ПС промежуток". Следует помнить, что максимальное напряжение на тяговых двигателях не должно превышать 900 В, длительный ток должен находиться в пределах 1100-1400 А, максимальный - не выше 1800 А (для электровоза ЧС8 - не более 2250 А).

Чтобы вести поезд плавно, без рывков, машинист должен четко представлять себе профиль пути данного участка. Необходимо помнить, что в зависимости от профиля пути состав поезда должен быть либо полностью растянут, либо полностью сжат.

Рассмотрим отдельные приемы управления электровозами ЧС41 и ЧС8 при следовании с поездом на различных профилях пути. Режим ведения поезда выбирается в соответствии с расписанием и условиями, характеризующимися определенными тягово-энергетическими параметрами (рис. 35). В рассматриваемом конкретном случае длина перегону составляет 10,27 км, время прохода его по расписанию 9 мин. Следовательно, поезд должен проследовать этот участок со средней скоростью 68,5 км/ч; при этом нужно учитывать довольно сложный профиль пути, ограничения скорости по стрелочным переводам 40 км/ч на расстоянии 1 км и необходимость опробования тормозов со снижением скорости движения с 80 до 70 км/ч на расстоянии 350 м.

Сообразуясь с этими данными, следует максимально использовать мощность локомотива при разгоне на более легком профиле пути на первом этапе ведения поезда с тем, чтобы при вступлении на продолжительный подъем состав был растянут и рукоятка контроллера находилась на 18-20-й позициях (рис. 35, а). При прохождении неболь-Щой площадки необходимо увеличить позиции до 24- 26-й (для электровоза ЧС8 достаточно 22-24-й), не допуская при этом боксования

колесных пар, т. е. своевременно подсыпая песок частыми, но небольшими порциями (на электровозе ЧС8 применением догружателя осевых нагрузок с помощью кнопки на пульте управления). В случае значительного боксования колесных пар уменьшают позиции контроллера машиниста на две-три с тем, чтобы избежать "рывка" по составу, нежелательных реакций по поезду, т. е. не вызывать неблагоприятных ощущений у пассажиров.

На нагревание тяговых двигателей влияет также интенсивность охлаждения и первоначальная температура их обмоток. При ведении поезда вентиляторы должны работать в длительном режиме с высокой частотой вращения и после выключения тяговых двигателей с тем, чтобы происходило охлаждение, тяговых двигателей, выпрямительных установок, сглаживающих реакторов, резисторов ослабления возбуждения и маслоохладителей тягового трансформатора.

При подъезде к месту проверки действия тормозов в пути следования помощник машиниста напоминает машинисту: "269-й километр, пикет 1, проба тормозов". Машинист отвечает: "Понял: 269-й километр, пикет 1, проба тормозов".

Локомотивная бригада при отправлении со станции и следовании по перегонам ведет непрерывное наблюдение за сигналами, сигнальными знаками и указателями, выполняет их требования, машинист и помощник повторяют друг другу все сигналы светофоров, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда. Первым называет сигнал помощник, а машинист повторяет сигнал, только лично убедившись в его показании. После проследования предвход-ного сигнала называют показание входного по форме: "Входной сигнал зеленый, скорость ... км/ч". При следовании по станции помощник машиниста встает со своего места и стоя проследует станцию от входных до выходных стрелок. При проследовании ее с ходу машинист на оси станции подает сигнал свистком малой громкости, а за 50-100 м до помещения дежурного и 50-100 м после него локомотивная бригада открывает окна и в темное время суток включает тусклое освещение кабины и ходовых частей локомотива. Окна открывают только со стороны дежурного по станции. При следовании по станции локомотивная бригада следит за сигналами, подаваемыми ее работниками, а также за движением поездов и маневровых локомотивов на смежных путях, принимая немедленно меры к остановке при угрозе безопасности движения.

В случае встречи поездов на перегонах, станциях в ночное время помощник машиниста нечетного поезда первым переключает прожектор с яркого света на тусклый.

Со скорости 80 км/ч машинист производит опробование тормозов на их действие, снижая давление в тормозной магистрали на 0,5 кгс/см2. Только после тормозного эффекта, т. е. снижения скорости на Ю км/ч, на расстоянии, указанном в приказе (в нашем случае 350 м), машинист производит отпуск тормозов, установку ручки крана машиниста в положение I. Если тормозной эффект не будет получен в

течение 5-10 с, принимают все меры к остановке поезда для выяснения причины неудовлетворительной работы тормозов. После опробования тормозов машинист переводит электровоз в режим тяги; установив рукоятку контроллера в положение "Автомат", он набирает 24 позиции (22 для электровоза ЧС8). Последние три-четыре позиции набирают, перейдя на ручное управление, по одной. Станцию Ж поезд проследует без остановки. По мере увеличения скорости доводят позиции до 26-28-й (24-й для ЧС8), при скорости 100-105 км/ч сбрасывают нагрузку.

На перегоне Ж-Д (см. рис. 35, о) имеется продолжительный спуск, поэтому машинист должен максимально накопить и использовать кинетическую энергию поезда. Дальнейшее следование ведется в режиме выбега за счет накопленной кинетической энергии поезда, в необходимых случаях применяют электропневматические или электрические тормоза. Расстояние между станциями Ж и Д составляет 15,4 км/ч, время прохода его по расписанию 9 мин. Следовательно, скорость следования должна быть в среднем 103 км/ч. Максимальная допустимая скорость по участку 120 км/ч; имеются ограничения скорости по кривым 110 км/ч и станции Д100 км/ч.

Участок Д-П (рис. 35, б) наиболее сложен по режиму ведения поезда; длина участка 12,3 км, время прохода по расписанию 7 мин, средняя скорость следования должна быть 102,6 км/ч. После проследования станции Д со скоростью 100 км/ч машинист набирает 26-ю позицию (для электровоза ЧС8 24-ю позицию) и, достигнув скорости 120 км/ч, 28-ю позицию (для ЧС8 26-ю позицию), применяя еще три ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей. При подходе к вершине подъема можно снять ослабление возбуждения и, только после того как не менее двух третей состава перевалит на более легкий профиль (спуск), штурвал контроллера машиниста перевести на нулевую позицию.

Когда поезд вступает на перегон, где имеется ограничение скорости, помощник объявляет машинисту о допустимой скорости движения по перегону и называет скорость и номера километров, на которых скорость ограничена. За 2- 3 км (298-й километр) до места ограничения скорости помощник машиниста объявляет машинисту об этом. Место ограничения скорости движения или место производства работ локомотивная бригада проследует при скорости, указанной в предупреждении, с повышенной бдительностью, наблюдая за состоянием пути или других устройств, вызвавших ограничение скорости, за людьми и механизмами, а также за подаваемыми сигналами. Помощник машиниста проследует это место стоя.

При подаче сигналов уменьшения скорости или остановки, а также возникновении препятствия для дальнейшего движения поезда принимают меры к уменьшению скорости или экстренной остановке.

На станции П (см. рис. 35, б), расположенной на перевалистом профиле, имеется ограничение скорости по выходным стрелочным переводам: 70 км/ч. Применив реостатное торможение и снизив ско-

рость до необходимой, производят набор 24 позиций с тем, чтобы поддержать скорость и своевременно произвести сброс позиций перед началом проследования нейтральной вставки в обесточенном состоянии.

Выбор способа торможения определяется режимом ведения поезда и профилем пути. Если сравнить эффективности торможения со скорости 100 км/ч и выше при использовании пневматического тормоза в пассажирском режиме и реостатного тормоза, то тормозной путь во втором случае сокращается более чем в 2 раза, уменьшается время на подготовку к управлению тормозами.

Большим достоинством реостатного тормоза является то обстоятельство, что от машиниста не требуется наблюдать за показаниями электроизмерительных приборов, ожидать выпуска воздуха из магистрали после произведенной ступени торможения (как при пневматическом торможении). Кроме того, лучше обеспечивается безопасность движения, так как пневматические и электропневматические тормоза остаются в резерве.

Изменение тормозных токов возбуждения и якорей тяговых двигателей обеспечивается системой автоматического регулирования в соответствии с заданными ограничениями. По мере уменьшения скорости движения ток возбуждения продолжает увеличиваться, а ток якоря снижаться. После достижения током возбуждения 1250 А (при скорости примерно 90 км/ч) он остается неизменным в течение времени снижения скорости движения.

Степень использования реостатного тормоза контролируют по манометру давления в задатчике тормозной силы. После ступени торможения краном машиниста давление в тормозной магистрали снизилось, например,на 0,5-0,6 кгс/см2, при этом в задатчике тормозной силы устанавливается давление 1,5-2,0 кгс/см2. Приведением же в действие тормозной рукоятки можно повысить давление в задатчике до 4,0 кгс/см2 и тем самым обеспечить полное использование реостатного тормоза, а следовательно, существенно повысить эффективность торможения (примерно в 1,5 раза) без увеличения тормозного нажатия колодок вагонов. Давление в датчике автоматически ограничивается значением 4,0 кгс/см2 независимо от задержки рукоятки в тормозном положении дольше определенного времени. Это облегчает машинисту управление режимом торможения.

При аварийных режимах реостатного торможения или в случаях его отказа происходит автоматическое замещение его пневматическим тормозом с эффективностью, соответствующей давлению в задатчике тормозной силы.

Важно помнить, что перед предупредительным сигнальным знаком "Отключить ток", установленным перед нейтральной вставкой, следует поднять давление воздуха в главных резервуарах до 9,0 кгс/см2, установив переключатели "Компрессоры" в положение "Р". После этого выключить все вспомогательные машины и отопление (особенно обогрев лобовых стекол зимой), ночью переключить тумблер "Прожек-

тор" на тусклое освещение, выключить освещение подкузовное, тамбура и машинного помещения.

При следовании по нейтральной вставке питание цепей управления электровоза происходит от аккумуляторной батареи, поэтому необходимо уменьшить нагрузку на нее с тем, чтобы облегчить включение стабилизатора напряжения.

На расстоянии 50 м от нейтральной вставки установлен предупредительный Сигнальный знак "Включить ток на электровозе", после которого машинист в режиме "Автомат" набирает 24-26 позиций (см. рис. 35, б). Первые три позиции набирают по одной, устанавливают штурвал контроллера машиниста в положение "+1" с последующим возвращением в положение "X" и выдержкой 2-3 с (на электровозе ЧС8 3-4 с) на каждой из них, чтобы обеспечить нормальное включение вентиляторов и сбор электрических цепей.

При переходе состава поезда на спуск главную рукоятку контроллера машинист должен перевести на 28-ю позицию с применением двух-трех ступеней ослабления возбуждения. Достигнув скорости 110 км/ч, сбросить нагрузку и вести поезд на выбеге. Вентиляторы остаются включенными на все время следования электровоза на выбеге для охлаждения электрических машин, не допуская их нагрева сверх допустимой температуры; для электровозов ЧС41, ЧС8 с изоляцией обмоток якоря и полюсов класса Н она равна 160 °С.

Перед следующим подъемом, когда скорость поезда достигла 120 км/ч, важно своевременно (для уменьшения оттяжки и связанных с ней продольных сил между вагонами, появляющихся при переломе профиля) уловить момент, в который необходимо увеличить скорость, т. е. "подхватить" состав, используя 28-ю - 30-ю позиции и три ступени ослабления возбуждения. Преодолевают в этом случае подъем за счет накопленной кинетической энергии со значительно меньшим током тяговых двигателей.

Машинист ведет поезд по спуску, учитывая крутизну и длину уклона в растянутом (при включенном контроллере) или сжатом состоянии без тока, не допуская превышения установленной скорости. Переход от сжатого состояния поезда к растянутому и наоборот осуществляют плавно, выбирая для этой цели участок пути с однородным профилем.

Вождение поездов электровозами постоянного тока. Режим ведения пассажирского поезда электровозом ЧС2 или ЧС7 пояснен на рис. 36, о и б. По пути данного профиля машинисты в основном следуют на последовательном и последовательно-параллельном соединениях тяговых двигателей, применяя ступени ослабления возбуждения. Если поезд опаздывает и имеется резерв времени по перегонам, выходят на параллельное соединение.

Передовые машинисты при ведении поезда придерживаются принципа равномерных скоростей при токах 360-400 А на электровозах ЧС2 и 400 А на электровозах ЧС7. Это обеспечивает максимальный КПД тяговых двигателей и, как следствие, наименьший расход энерго-

ресурсов. Указанный диапазон токов при изменении скоростей движения поддерживают, применяя различные соединения тяговых двигателей и изменяя ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей.

Как уже упоминалось выше, машинист максимально использует запас кинетической энергии, накопленной поездом при следовании по спускам, для прохождения подъемов. Для этого к началу спуска машинист приводит поезд с наименьшей скоростью, на выбеге повышает ее до максимально допустимой по состоянию пути и перед подъемом переходит в режим тяги, т. е. "выхватывает" поезд, поддерживая при следовании по подъему нагрузку двигателей в пределах токов с максимальным КПД.

Весьма важен своевременный переход на режим выбега (см. рис. 36, б) и, следовательно, снижение скорости поезда при торможении до минимальной допустимой для выполнения перегонного времени хода.

Трогание поезда с места или пуск на электровозах постоянного тока характеризуется значительными потерями электроэнергии в пусковых резисторах. Потери энергии в пусковых резисторах для электровоза каждой серии при заданной массе поезда определяются скоростью выхода на естественную характеристику или длиной пускового пути. Это значит, что для сокращения потерь в пусковых резисторах необходимо реализовать максимальное возможное ускорение поезда, увеличив среднее значение пускового тока.

Зная это, машинист должен при взятии поезда с места в возможно кратчайшее время "выбрать" реостатные позиции при постоянном значении тока на двигателях около 500 А. При этом необходимо кратковременно подавать песок.

На электровозах серии ЧС7 последовательное соединение тяговых двигателей в основном должно использоваться только при взятии поезда и увеличении скорости до установленной для опробования тормозов.

Отопление вагонов поезда. Электрические цепи отопления вагонов питаются от обмотки отопления электровоза ЧС4Т напряжением 3000 В. Подсоединение цепи отопления поезда осуществляется с помощью штепселей или штепсельных розеток.

Управление включением цепи производится ключом, вставляемым в специальное гнездо на пульте машиниста; ключ включает электропневматический контактор отопления поезда. На электровозах ЧС7, ЧС8 питание в цепь отопления вагонов поезда может подаваться от любой секции электровоза. Подключение кабеля электрического отопления вагонов к цепям электровоза осуществляет поездной электромеханик в присутствии машиниста локомотива после опробования тормозов и получения справки о тормозах при опущенных токоприемниках, ключ КУ от электровоза должен находиться у машиниста.

Убедившись в том, что токоприемники опущены, поездной электромеханик присоединяет кабель к штепсельному разъему, блокирует его специальным ключом, который и передает машинисту. Машинист убеждается в надежном присоединении высоковольтного кабеля и, придя на электровоз, включает главный выключатель и поднимает токоприемник. После подключения стабилизатора напряжения машинист вставляет в гнездо на пульте ключ, полученный от электромеханика, проверяет работу контактора отопления поезда. О включении контактора и целости цепи электрического отопления поезда сигнализируют указатели его положения.

Если после включения цепи отопления поезда на электровозе отключится главный или быстродействующий (БВ) выключатель (на ЧС7, ЧС2), следует восстановить защиту и произвести повторное включение электрического отопления. Об отключении ГВ или БВ необходимо сообщить поездному электромеханику для устранения неисправности в цепи отопления поезда.

В пути следования машинист во время отопительного сезона постоянно поддерживает установленный местной инструкцией тепловой режим в вагонах поезда. Отключение электрического отопления машинистом производится только перед проследованием нейтральных вставок, воздушных промежутков, а также на длительных стоянках поезда с целью обеспечения безопасности работников вагонного хозяйства при осмотре состава поезда.