Режимы работы тепловоза, в частности ТЭП60, отличаются большим разнообразием и зависят от массы поезда, перегонных времен хода, от того, следует ли поезд по графику или с опозданием, климатических условий, наличия предупреждений, теплотехнического состояния тепловоза, условий пропуска по участку и т. д.
Опытные машинисты выбирают оптимальный режим работы тепловоза для каждого поезда. Наиболее важными оценочными показателями режима работы тепловоза являются время работы дизеля по позициям контроллера машиниста, коэффициент использования мощности дизеля, количество переключений контроллера машиниста (набор и сброс позиций).
Машинист, ведя пассажирский поезд с одной и той же характеристикой на одном и том же обслуживаемом участке для каждой поездки, учитывает особенности состава и условия пропуска по участку и использует наивыгоднейшие рациональные режимы работы дизель-генераторной установки (ДГУ), которые в сложившихся условиях ведения поезда по участку при строгом соблюдении требований ПТЭ и должностных инструкций обеспечивают наименьший расход топлива.
Каждому положению рукоятки контроллера соответствуют определенные мощности,КПД и сила тяги. КПД тепловоза не является величиной постоянной и зависит от положения рукоятки контроллера, скорости движения, ступеней ослабления возбуждения. Наименьший расход дизельного топлива достигается при наибольшем КПД тепловоза.
Скорость следования поезда не только по участку, но и по элементам профиля пути должна соответствовать графиковому времени на каждом перегоне. Увеличение скорости допускаемся только в случаях введения опаздывающего поезда в график.
Во время трогания поезда со станции, расположенной на горизонтальном участке пути или на подъеме, после плавного трогания состава набирать позиции следует таким образом, чтобы ток нагрузки главного генератора был максимальным допустимым, т. е. чтобы тепловоз отдавал максимальную мощность. Это необходимо для сокращения времени работы в зоне наименьшего КПД дизель-генераторной установки с завышенным расходом топлива (включая 6-ю позицию контроллера).
При наборе позиций выдерживается интервал 2- 3 с до 4-й позиции и 4- 6 с в дальнейшем. Это необходимо для обеспечения дизеля требуемым количеством воздуха, подаваемым ротором турбокомпрессора и нагнетателем 2-й ступени для полного сгорания дизельного топлива.
На скорости 55— 60 км/ч, т. е. после срабатывания реле перехода, рукоятку контроллера машиниста переводят на одну из промежуточных позиций, на которой КПД тепловоза наибольший.
При достижении скорости 75-80 км/ч, т. е. после срабатывания реле перехода, выбирают позицию, которая соответствовала бы скорости поезда для выполнения графикового времени на данном перегоне. В случае нечеткой работы реле перехода (позднее отключение) при следовании поезда на подъем отключают тумблер УП ("Управление переходами") вручную, что обеспечивает полное использование тяговыми двигателями мощности главного генератора. Тумблер УП отключают при скорости поезда 50- 45 км/ч с учетом того, что в дальнейшем она увеличиваться не будет. При достижении скорости 55-60 км/ч и дальнейшем ее увеличении тумблер УП включают. На 15-й позиции контроллера мощность тепловоза должна быть 1835 кВт, частота вращения коленчатого вала дизеля 750 об/мин, а рейки топливных насосов находятся на упоре.
Рассмотрим режим ведения пассажирского поезда массой 1178 т на реальном профиле пути однопутного участка У-П тепловозом ТЭП60 (рис. 37, а и б).
Убедившись в разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора, включении АЛСН и радиостанции, в том, что все пассажиры произвели посадку в вагоны, проводники вагонов не стоят с развернутыми красными флажками, а показывают свернутые желтые флажки, машинист устанавливает реверсивную рукоятку в положение,
соответствующее направлению движения, и приводит поезд в движение, переведя штурвал контроллера с нулевой на 1-ю позицию.
В зависимости от состояния головок рельсов производится подача песка. После плавного трогания поезда с места увеличивают позиции контроллера до 12-й с интервалом набора позиций 2-3 с до 4-й и 4-6 с после 4-й. На 12-й позиции мощность дизеля при 675 об/мин должна быть примерно 1450 кВт. В своей практической деятельности машинист руководствуется токовыми нагрузками, которые рекомендованы заводом-изготовителем. В месте (135-й километр), установленном приказом начальника дороги, производят опробование тормозов со скорости 60 км/ч и снижение ее на 10 км/ч на определенном расстоянии. После опробования тормозов набирают позиции до 12-й, при скорости 50 км/ч и срабатывании реле перехода уменьшают число позиций до 9 и мощность до 1160 кВт. Поскольку впереди имеется уклон, сбрасывают позиции до нулевой. На участке К-Р к 124-му километру скорость поезда достигает максимальной допустимой: 100 км/ч. В конце уклона набирают постепенно 12-ю позицию, сбрасывают позиции до нулевой. Далее следуют на выбеге.
Допустим, поезд принимают на боковой путь станции. Перед входным светофором с двумя желтыми огнями приводят в действие тормоза, отпуск их производят при скорости 45 км/ч в непосредственной близости от стрелочного перевода. Применив ступень торможения, останавливают поезд у сигнального знака "Остановка локомотива", после чего производят вторую ступень торможения и отпуск в положении I ручки крана машиниста.
После высадки и посадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа и почты при разрешающем показании выходного сигнала и подаваемого дежурным по станции на отправление приводят поезд в движение, плавно трогая с места и постепенно набирая девять позиций контроллера. При достижении скорости 30 км/ч переводят рукоятку контроллера на нулевую позицию. Впереди уклон: последний вагон проходит стрелочный перевод со скоростью 40 км/ч. В конце уклона в кривой с ограничением скорости 90 км/ч поезд набирает скорость 80 км/ч (см. рис. 37, б). Затем на небольшом подъеме скорость падает до 75-70 км/ч. За 500-600 м до разрешающего входного сигнала станции при скорости 55-60 км/ч переводят рукоятку контроллера на нулевую позицию. Поезд со скоростью 40 км/ч следует на боковой путь станции с остановкой.
Описанный режим ведения используется машинистами при следовании поезда по графику согласно расписанию.
В случае опаздывания поезда и имеющейся возможности нагона режим ведения меняется. Перед крутыми подъемами необходимо обеспечить максимальную допустимую скорость, перейдя на высокие (14-ю или 15-ю) позиции контроллера. В результате появляется возможность расхода запасенной поездом кинетической энергии на преодоление крутых подъемов с минимальным временем на их прохождение. На легких элементах профиля следует пользоваться промежуточными
(12, 11, 10-й) позициями, а на спусках и незатяжных подъемах небольшой крутизны вести поезд в режиме выбега. Не следует резко переводить рукоятку контроллера на высшую позицию, так как это приводит к неполному сгоранию топлива в цилиндрах дизеля. Резкое изменение частоты вращения коленчатого вала дизеля, т. е. быстрый набор или сброс позиций контроллера машиниста, усиливает "насосное действие" уплотнительных колец.
Из-за больших инерционных усилий, возникающих при резком изменении частоты вращения вала, нарушаются на какое-то время условия смазки узлов и деталей дизеля. В узлах трения вместо жидкостного трение может стать полужидкостным. Уменьшение подачи смазки в некоторых случаях приводит к более интенсивному изнашиванию трущихся деталей, увеличение ее - к повышению расхода масла. Перевод рукоятки контроллера с позиции на позицию рекомендуется производить с интервалом не менее 2- 6 с.
Полезно осуществлять переходы со ступени ослабления возбуждения ОП1 на ОП2 или с ОП1 на ПП с помощью ручного управления, тщательно согласуя такие переходы со скоростью движения, уменьшать до минимума время работы вентилятора холодильника, однако при любых условиях температура охлаждающей воды дизеля должна быть около 80 °С, масла. - не менее 65-70 °С.
Дизель не должен работать длительно в переходных режимах при резком снижении частоты вращения вала, потому что в его цилиндрах в этот период развиваются чрезмерно высокие температуры, повышается давление. Это вызывает недопустимый нагрев головок поршней и втулок, что значительно ухудшает условия их смазки и охлаждения.
-Локомотивной бригаде приходится постоянно следить за нагрузкой дизеля (особенно на самой высокой позиции рукоятки контроллера), контролировать исправность регулятора частоты вращения и мощности, топливной аппаратуры, правильную регулировку системы возбуждения тягового генератора. В случаях когда наблюдается несоответствие мощностей дизеля и генератора на максимальной позиции контроллера, машинист производит соответствующую запись в журнале технического состояния о необходимости регулировки дизель-генератора на реостате.
Локомотивная бригада при ведении поезда обязана поддерживать оптимальный, установленный инструкцией по эксплуатации тепловой режим работы дизеля, не допускать резких температурных перепадов. Дизель не может работать без искусственного охлаждения. Охлаждение его маслом и водой обеспечивает выравнивание температур деталей и узлов. Большие температурные перепады (свыше 15 °С) могут привести к повышению тепловых напряжений в деталях дизеля. Из-за образования трещин во втулках и потери упругости резиновых колец охлаждающая вода из системы может попасть в картерное масло и вывести дизель из строя. Во избежание этих последствий систематически проверяют исправность оборудования охлаждения (секции холодильника, теплообменник, редуктор вентилятора холодильника и др.),
а также регулировку и точность срабатывания приборов системы автоматики управления холодильником тепловоза.
Перед поездкой и после нее локомотивная бригада контролирует уровень масла в картере. Нормально, если после рейса уровень масла несколько упадет из-за частичного его выгорания. Если уровень масла снизился сильно, следует проверить состояние дизеля и выявить места утечки масла.
Чтобы убедиться в отсутствии воды в картере, открывают заглушку и вентиль на сливной трубе из поддона картера. При попадании воды в картер из водяной системы дизеля уровень масла в расширительном баке понижается больше обычного. В этом случае из сливной трубы сначала потечет вода, затем водомасляная эмульсия и уже потом масло. Попадание воды из водяной системы в картер дизеля приводит, с одной стороны, к интенсивному выходу из строя подшипников коленчатых валов, с другой - к порче масла и повышению его расхода на угар. Для поддержания уровня масла в картере в установленных пределах локомотивная бригада должна его доливать. Попадание воды в масло значительно увеличивает механический износ деталей дизеля.
Комментариев нет:
Отправить комментарий