ВОЖДЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ ПОВЫШЕННОЙ ДЛИНЫ

При ведении пассажирских поездов повышенной длины одним локомотивом увеличивается производительность локомотива, резко повышается производительность труда. Однако вождение поездов повышенных массы и длины наряду с улучшением использования мощности локомотивов приводит к увеличению нагрузки на узлы и детали и, следовательно, к их повышенному износу. В первую очередь это относится к колесным парам, тяговым двигателям с редукторным узлом, мотор-компрессорам, главным генераторам тепловозов.



Практика вождения таких поездов показала возможность использования одного локомотива для ведения состава из 24 вагонов. Дальнейшее увеличение массы поезда ограничивается тяговыми возможностями локомотива, его сцепными свойствами. Поэтому при вождении поездов, имеющих свыше 24 вагонов, целесообразно использовать либо более мощные локомотивы (ЧС7, ЧС8), либо сплотки из двух локомотивов, оборудованных системой СМЕТ, СМЕТ-радио или обслуживаемых двумя локомотивными бригадами.

Вождение пассажирских поездов повышенной длины (особенно одним локомотивом) создает для локомотивной бригады дополнительные трудности, предъявляет к ней особые требования, связанные с более высокой профессиональной подготовкой машиниста, доскональным знанием профиля пути, более тщательным осмотром и подбором локомотива, грамотным обслуживанием его в пути следования.

Режим работы локомотивов при вождении пассажирских поездов повышенной длины в основном зависит от того, насколько рационально машинисты используют их сцепные свойства.

Максимальным коэффициент сцепления будет при трогании и

разгоне поезда на тяжелых подъемах. Нагрузки тяговых двигателей не должны превышать 1500-1600 А (электровозы ЧС4?) и 2000-2100 А (электровозы ЧС8) и при этом являются определяющим фактором для нагрузок силовых выпрямительных установок в длительном режиме и нагрузок другого оборудования электровозов. Длительное движение электровозов с большими нагрузками вызывает нагрев обмоток электрических машин сверх допустимых температур и приводит к повреждению изоляции тяговых двигателей (с превышением температуры сверх допустимой на каждые 10 °С срок службы изоляции снижается вдвое). Особенно важно соблюдать правильную работу мотор-вентиляторов в режиме выбега электровоза. В реальных условиях эксплуатации температура тягового оборудования, в частности тяговых двигателей, изменяется в широких пределах за время движения по участку. Чем тяжелее профиль пути и больше масса поезда, тем выше температура обмоток двигателей и, следовательно, больше продолжительность работы мотор-вентиляторов не только в тяговом режиме, но и при следовании на выбеге. Поэтому машинисту необходимо максимально использовать кинетическую энергию поезда, уменьшив тем самым токовые нагрузки и перегрев электрических машин в процессе движения по затяжному подъему.

Во многих депо накоплен опыт вождения пассажирских поездов повышенной длины с учетом профиля пути, типов локомотивов, профессионального мастерства вождения поездов передовыми машинистами, рекомендаций специалистов.

Многолетняя эксплуатация электровозов ЧС41 с поездами повышенной длины позволила сделать вывод о возможности вождения таких поездов без ущерба для технического состояния электровозов при условии применения рациональных режимов вождения. Особое внимание было уделено отработке технологии ведения поезда по сложным элементам профиля пути без превышения нормативов по токовым нагрузкам, управлению тормозами, обеспечивающему движение поезда без оттяжек и набеганий вагонов. Предпосылкой для изучения и правильного применения рекомендованных режимов вождения поездов и управления локомотивами стало углубленное изучение профиля и плана пути. При поездах нормальной длины нет необходимости столь строго учитывать профиль пути, и отдельные локомотивные бригады знали профиль и план пути приблизительно. Для того чтобы бодить поезда повышенной длины, этого явно недостаточно.

Одним из важнейших условий успешной поездки с поездом повышенной длины является тщательная подготовка и приемка электровозов в депо, так как малейшая неисправность какого-то узла может привести к сбою движения и даже к остановке поезда на перегоне.

Особое внимание следует уделить исправной работе песочниц электровоза, наличию в бункерах необходимого количества песка высокого качества, подбору электровозов с максимальной толщиной бандажей колесных пар, одинаковыми параметрами колесно-моторных блоков тяговых двигателей. Необходимо также убедиться в исправности тех узлов и агрегатов, которые должны выдерживать повышенные нагрузки, - это колесные пары, тяговые электродвигатели с редукторным узлом, мотор-компрессоры (на тепловозах тяговые генераторы).

Все локомотивы для вождения поездов повышенной длины должны быть обязательно оборудованы кранами машиниста № 395 с модернизированным стабилизатором, обеспечивающим темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 80-120 с. Кран машиниста должен быть отрегулирован на зарядное давление в тормозной магистрали 5,0-5,2 кгс/см2 или 4,8-5,0 кгс/см2, если поезд оборудован тормозами западноевропейского типа КЕС. Регуляторы давление компрессоров локомотивов должны обеспечивать перевод их в рабочий режим при давлении воздуха в главных резервуарах 7,5± 0,2 кгс/см2 (электровозы) и 8,0±0,2 кгс/см2 (тепловозы), на холостой ход при давлении 9,0±0,2 кгс/см2. Предохранительные клапаны на нагнетательном трубопроводе срабатывают при давлении сжатого воздуха в главных резервуарах не более 10,0±0,2 кгс/см2.

В зимний период, а также после длительного отстоя (12 ч и более) необходимо замерить сопротивление изоляции силовой цепи и тяговых электродвигателей, сделав соответствующую запись в журнале формы ТУ-152.

При приемке локомотива в пунктах оборота машинист выборочно осматривает два тяговых электродвигателя. В процессе осмотра электровоза машинист и его помощник убеждаются в исправном состоянии токоприемников, тяговых электродвигателей и вспомогательных машин, переключателей мощности, переключателя ступеней (губки электропневматических контакторов не должны иметь оплавлений и перекосов), защитных реле и в правильности действия электрической схемы, цепей реостатного тормоза, устройств автостопа и радиосвязи. Кроме того, необходимо осмотреть ходовые части и другие узлы механического оборудования, пневматическое оборудование, сигнальные принадлежности и инструмент, а также убедиться в наличии защитных средств (проверить сроки их испытаний). Перед выездом» из депо спускают воду из главных вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, проверяют уровень масла в картерах компрессоров.

После прицепки электровоза к составу поезда следует убедиться в правильности и надежности сцепления с первым вагоном состава, произвести опробование тормозов в поезде, получить справку формы ВУ-45, проверить правильность ее заполнения и соответствия тормозного нажатия установленным нормам. Затем локомотивная бригада должна убедиться во включении AJICH и радиосвязи, наличии разре-

шающего показания выходного (маршрутного) светофора, а также в том, что давление в напорной магистрали максимально - 9,0 кгс/см2. Последнее очень важно, так как при срыве стоп-крана в поезде, трогании с места в случае минимального давления 7,5 кгс/см2 может сработать главный выключатель в процессе дальнейшей зарядки тормозов, приведение электровоза в работоспособное состояние может растянуться во времени, что приведет к длительной задержке поезда на станции, нарушению графика движения.

Чтобы плавно привести поезд в движение, набирают две-три позиции контроллером машиниста с выдержкой на каждой из них 2-3 с (для ЧС8 3-4 с). Это обеспечивает включение соответствующих аппаратов и сбор электрических цепей электровоза.

Одним из сложных элементов ведения поезда повышенной длины «шляется разгон поезда до установившейся скорости движения.

Именно при этом необходимо проявить максимум внимания и профессионального мастерства.

Рассмотрим конкретный случай: поезд массой 1488 т (24 вагона) необходимо провести на участке С-3 (см. рис. 35) перевалистого профиля, имеющего кривые среднего радиуса. Наиболее сложным «шляется первоначальный перегон с преобладанием подъема до 10,7 %» длиной 10,3 км, время прохождения его по расписанию 11 мин. В голове поезда находится электровоз серии ЧС41. Напряжение в контактной сети 24-26 кВ.

Примерно характеризуют режим ведения такого поезда данные в табл. 5-8.

После плавного трогания с места всего состава производят ручной набор (по одной) позиций контроллера, доходя до 14-й уже на 262-м километре, наиболее благоприятном для разгона профиле пути. К 265-му километру перед подъемом крутизной 10,8 % требуется максимально использовать мощность электровоза, не допуская боксования колесных пар и внимательно следя за показаниями приборов (ток тяговых двигателей достигает 1200 А при напряжении более 400 В), скорость поезда к этому времени достигла 60 км/ч.

В этот момент машинисту как никогда необходимо быть собранным, внимательным, "чувствовать" поведение поезда. Неоправданная поспешность при наборе позиций контроллера может привести к недопустимым перегрузкам тяговых двигателей, срабатыванию защитных реле, отключению главного выключателя и, как следствие, остановке на неблагоприятном профиле пути, длительной задержке поезда на перегоне, усложнению поездной обстановки на участке. Здесь особенно важно умело применять песок, в нужный момент подавать его в место контакта колес с рельсами, заблаговременно предотвращая боксование колесных пар.

Если боксование все же началось, нельзя производить подсыпку песка, так как это может привести к круговому огню на коллекторе. В этом случае необходимо произвести сброс двух-трех позиций контроллера машиниста.

поездов повышенной длины неоправдан, так как при большой плотности поездов на участке (интервалы между ними составляют иногда 6-7 мин) это вызывает значительный сбой в графике движения, особенно при приемке и отправлении со станции С .

Другим немаловажным фактором, не оправдывающим такую

технологию ведения поездов, является увеличение расхода электроэнергии на тягу поездов, так как увеличивается время нахождения под нагрузкой тяговых электрических машин и время разгона поезда до установившейся скорости. После произведенной пробы автотормозов на их действие и получения необходимого тормозного эффекта при снижении скорости на 10 км/ч производят отпуск, переведя ручку крана машиниста в 1-е положение и выдержав ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,5-5,7 кгс/см2. Затем переводят электровоз в режим тяги путем автоматического набора 20 позиций контроллера машиниста, последние три-четыре позиции набирают вручную по одной с тем, чтобы не допустить резкого повышения напряжения и тока тяговых двигателей, а следовательно, боксования. Станцию Ж поезд проследует сходу. По мере увеличения скорости необходимо довести позиции до 22-24-й и при скорости около 90 км/ч сбросить нагрузку (см. табл. 6). На участке Ж-Д есть продолжительный спуск, поэтому здесь используется кинетическая энергия поезда.

На 282-м километре машинист производит пробу электропнерма-тических тормозов на их действие со скорости 110 км/ч. На станции Д поезд имеет двухминутную остановку по расписанию. Применив электропневматическое торможение, машинист плавно останавливает поезд в пределах посадочной платформы (голова электровоза должна находиться у сигнального знака "Остановка локомотива"). Помощник машиниста внимательно следит за высадкой и посадкой пассажиров (станция находится с левой стороны). По сигналу дежурного по станции машинист плавно путем набора двух-трех позиций контроллером машиниста приводит поезд в движение. Учитывая то, что станция Д находится на уклоне, а участок Д-П довольно сложный по профилк» (имеется значительный подъем), машинист старается в короткое время разогнать поезд до допустимой скорости, применяя 26-28-ю позиции контроллера (см. табл. 7).

На 297-м километре производят сброс нагрузки, так как на станции П поезд имеет остановку. Станция п расположена на перевалистом профиле (подъеме), поэтому после остановки машинист оставляет поезд в заторможенном состоянии, чтобы предотвратить его оттяжки, нежелательные реакции по поезду, и только после посадки пассажиров производит полный отпуск тормозов, одновременно устанавливая рукоятку контроллера машиниста на 1-ю позицию. Этим самым достигается плавность остановки и отправления поезда, создается необходимый комфорт для пассажиров.

На перегоне П - 3 (см. табл. 8) у 300-го километра в непосредственной близости от выходного светофора расположена нейтральная вставка. Задача машиниста как можно быстрее произвести разгон поезда, с тем чтобы успеть проследовать это место при обесточенных двигателях.

После проследования нейтральной вставки следует перейти в

режим тяги и набрать 20 позиций. В дальнейшем, следуя по спуску, довести рукоятку контроллера до 26-28-й позиций и при скорости 120 км/ч на 305-м километре поставить ее на нулевую позицию. До станции 3, где предусмотрена остановка, поезд следует за счет накопленной кинетической энергии.

Согласно местной инструкции и требованию приказа начальника дороги на 269-м километре (1-м пикете) должно быть произведено опробование пневматических тормозов со скорости 80 км/ч при снижении ее на 10 км/ч на расстоянии 350 м. Учитывая это, машинист заранее знает, что он должен выдержать перегонное время хода с учетом пробы тормозов, снизить скорость и затем разогнать поезд до установившейся скорости, не допустив при этом превышения максимальных допустимых нагрузок тяговых двигателей и боксования колесных пар при безусловном обеспечении безопасности движения поезда.

При ведении такого поезда локомотивная бригада обязана использовать каждую кривую для тщательного осмотра состава и принять меры к остановке, если обнаружена какая-либо неисправность, угрожающая безопасности движения (юз колесных пар, искрение в зоне контакта тормозных колодок с бандажами колесных пар, нарушение габарита подвижного состава, пожар и т. п.).

Особого внимания заслуживает непредвиденная остановка поезда повышенных длины и массы на большом подъеме (остановка у запрещающего сигнала, срыв стоп-крана, применение экстренного торможения в случае возникновения угрозы безопасности движения, неисправности локомотива и т. п.), трогание его с места и разгон до установившейся скорости.

После остановки поезда на подъеме необходимо немедленно привести в действие тормоза, включая и вспомогательный тормоз локомотива (поставить ручку крана машиниста № 254 в крайнее тормозное положение), а при длительной стоянке, остановке компрессоров или другой неисправности, связанной с интенсивным падением давления воздуха в магистрали, привести в действие ручные тормоза на локомотиве и в вагонах состава (звуковыми сигналами или через помощника машиниста дать команду проводникам вагонов), подложить необходимое количество тормозных башмаков. В этом случае машинист обязан сразу объявить по радиосвязи, нажимая кнопку "Локомотив": "Внимание, внимание! Я, машинист поезда № 41 Иванов, остановился на 266-м километре 5-й пикет из-за падения давления в тормозной магистрали (либо по другой причине). Сведений о наличии габарита не имею. Будьте бдительны!" Машинист должен повторять это периодически. Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиостанции на данном перегоне (особенно вслед идущего), выслушав сообщение, начатое словами "Внимание", должны вести свои поезда с особой бдительностью и быть готовы немедленно остановить поезд.

В случае выхода из строя радиостанции на локомотиве подают сигналы встречным поездам путем периодического мигания прожекто-

ром. Машинист встречного поезда, увидев подобный сигнал, принимает все меры к экстренной остановке своего поезда с таким расчетом, чтобы головой остановиться у локомотива. Если все же встречный поезд проследует головной локомотив остановившегося поезда и остановится между вагонами, дальнейшее его следование производится с особой бдительностью при скорости не более 5-10 км/ч, пока он идет вдоль состава.

Машинист поезда, остановившегося на подъеме, если невозможно дальше следовать самостоятельно, сообщает об этом дежурным по соседним станциям и просит оказать помощь, обязательно указывая, на каком километре и каком пикете находится голова поезда. Дежурные по станции совместно с поездным диспетчером решают, с какой стороны подать локомотив (с хвоста или головы) и сообщают свое решение машинисту.

Машинисту остановившегося поезда категорически запрещается приводить поезд в движение, если он получил сведения о том, что выслан вспомогательный локомотив (даже в случае устранения неисправности).

Если задержка поезда незначительна и связана с поездной обстановкой на участке, машинист отпускает тормоза поезда, ставя ручки крана машиниста в положение I, и когда давление воздуха в уравнительном резервуаре достигнет 5,5- 6,7 кгс/см2, переводит ее в положение II, набирает контроллером машиниста две-три позиции и после этого медленно отпускает вспомогательный тормоз локомотива; поезд плавно трогается с места.

Плавно вести пассажирский поезд повышенной длины, обладающий большой кинетической энергией, совсем непросто. Особенно трудно управлять им на подступах к подъему, переходящему в спуск, от спуска к площадке, от площадки к подъему и т. п.

На рис. 38, а схематично изображен пассажирский поезд повышенной длины. Головная часть его движется по затяжному спуску В-Г, средняя - по подъему Б-В, хвостовая - по короткому спуску А-Б. Здесь возникает много задач по управлению поездом: как преодолеть подъем Г-Л,перед которым находится спуск В-Г на установившейся скорости или, наоборот, снизить ее? Если снизить, то где? В каком месте отпустить тормоза? Выключить тяговые двигатели или нет? Будет прав и тот, кто скажет "Да", и тот кто скажет "Нет".

Все дело в том, в какой момент и в каком месте выключить их. Если поторопиться и перевести штурвал (рукоятку) контроллера машиниста в нулевую позицию, едва локомотив вступит на вершину подъема В, то скорость движения поезда уменьшится. Резкий переход с подъема на спуск может вызвать значительные продольные силы в составе поезда. В момрнт перехода поезда на спуск машинист ни в коем случае не выключает тяговые двигатели. Он "сбрасывает" позиции контроллера, т. е. уменьшает силу тяги, причем лишь тогда, когда большая часть поезда уже находится на спуске.

Чтобы не превысить установленную на спуске В-Г скорость,неопытности или невнимательности он не включит вовремя тяговые двигатели электровоза на спуске В-Г и не успеет растянуть поезд к моменту входа головной части поезда на подъем Г-Д, возникает сильная оттяжка, т. е. уменьшение скорости движения хвостовых вагонов.

Во вступающей на подъем Г-Д части поезда резко увеличивается сопротивление движению. В результате усилится набегание на нее части состава, расположенной на спуске В-Г. При этом разжимающиеся пружины поглощающих аппаратов создают силу, способствующую оттяжке вагонов. Эта сила будет нарастать к хвосту поезда и достигнет там наибольшего значения. Напомним, что именно в конце поезда вагоны и без того были растянуты при движении на подъем Б- В. Если же машинист в этот момент включает двигатели, опасность оттяжки возрастает. Изменение состояния состава в данном случае от сжатого к растянутому таит в себе возможность возрастания продольных ударных сил между вагонами и потери плавности хода.