Разрывы поездов могут быть следствием действия различных причин. Необходимо, однако, выделить те из них, которые зависят от действий локомотивных бригад. Обычно разрывы поездов по вине машинистов локомотивов происходят:
при трогании поезда с места вследствие неплавного, слишком быстрого наращивания силы тяги, особенно при наличии заторможенных вагонов в поезде;
при следовании по перегону вследствие неплавного ведения поезда без учета особенностей профиля пути, что вызывает появление оттяжек и набеганий вагонов в поезде;
при трогании после остановки поезда на станции или на перегоне в случае недостаточной выдержки времени от начала отпуска тормозов до приведения поезда в движение.
Машинист должен помнить, что в длинносоставном поезде за счет зазоров в клиньях автосцепок, фрикционных аппаратах головная часть поезда до приведения в движение хвостового вагона проходит путь 10-15 м. В случае быстрого набора позиций контроллера, т. е. резкого увеличения силы тяги локомотива, кинетическая энергия массы его головной части быстро нарастает и может произойти резкий рывок, что приводит к большим динамическим нагрузкам на автосцепку, которые зачастую превышают расчетную нагрузку, вследствие чего автосцепка разрушается. Чтобы не допустить обрыва автосцепки при трогании поезда с места, необходимо увеличивать силу тяги плавно.
Перед троганием поезда с места его следует сжать, одновременно подавая песок под колеса локомотива. Как правило, в этом случае локомотив проходит 5- 8 м.
После установки рукоятки контроллера на нулевую позицию реверсивную рукоятку переводят в положение "Вперед", рукоятку
контроллера - в положение I, а затем через 3-4 с в положения II и III. Постепенно растягивая поезд, непрерывно подают песок под колесные пары. На 4-5-ю позиции контроллера необходимо переходить, чтобы предупредить замедление движения, которое свидетельствует о том, что весь поезд натянут. Дальнейший разгон поезда до первого по ходу стрелочного перевода выполняют, плавно увеличивая ток до 400-500 А. Перед стрелками, чтобы исключить боксование, необходимо уменьшить ток до 300 А и прекратить ручную подачу песка.
Трогание с места длинносоставных поездов усложняется из-за больших утечек в них и, как следствие этого, ухудшения работы воздухораспределителей в хвостовой части поезда. Чтобы не допустить остановки поезда на стрелках и пережога контактного провода при трогании с места, рекомендуется приводить поезд в движение не раньше чем через 5 мин после отпуска тормозов.
К обрыву длинносоставных поездов может привести отпуск тормозов повышением давления в положении I ручки крана машиниста лишь до 5,5-5,8 кгс/см2, особенно в случае применения тормозов на уклоне. Объясняется это следующим. Повышение давления на 1 кгс/см2 в уравнительном резервуаре происходит за 5- 8 с. Следовательно, после снижения давления на 0,7 кгс/см2 и последующего перевода ручки крана машиниста в положение I на 5-8 с для отпуска тормозов давление в уравнительном резервуаре повысится до 5,8 кгс/см2. Скорость распространения отпускной волны в положении I ручки крана машиниста приблизительно составляет 70 м/с, поэтому за 5- 8 с она распространится на расстояние 350-560 м. После перевода ручки в положение II скорость распространения тормозной волны снизится приблизительно в 2 раза. Поэтому при средней длине длинносоставного поезда 1 км, на оставшиеся 500 м отпускная волна распространится в зависимости от давления в главных резервуарах и плотности тормозной магистрали за 20-25 с.
Если поезд находится на площадке или уклоне, отпуск тормозов его головной части произойдет на 30 с раньше, чем хвостовой части. Следовательно, хвостовая часть будет продолжать двигаться с замедлением, скорость головной части станет постоянной и в определенный момент это вызовет резкую оттяжку, приводящую к большим динамическим нагрузкам на автосцепке. Эти нагрузки могут повысить допустимые по условиям прочности автосцепок, что и вызовет их разрушение. Вот почему необходимо после ступени торможения ручку крана машиниста № 394 выдерживать в положении I в течение 15 с, что приведет к зарядке уравнительного резервуара до давления 6,5-7 кгс/см2. В этом случае разница между началом отпуска тормоза головного и хвостового вагонов составит приблизительно 15 с. Так как у головных вагонов отпуск тормозов начинается раньше, но протекает медленнее, а у хвостовых вагонов начинается позже, но протекает быстрее, то практически отпуск тормозов произойдет почти одновременно по всему поезду.
Обрыв длинносоставного поезда возможен из-за неисправности тормоза одного из вагонов в хвостовой части поезда. После ступени торможения и установки ручки крана машиниста в положение IV через 20-25 с происходит резкий рывок; особенно часто это происходит в составе с цистернами. Причина такого явления - срабатывание одного из воздухораспределителей во второй половине поезда на дополнительную непрекращающуюся разрядку тормозной магистрали. Кроме того, причиной может быть обрыв подводящей трубки к тормозному цилиндру, пропуск манжеты тормозного цилиндра. В хвостовой части поезда у вагонов, расположенных за воздухораспределителем, работающим на "дутье", произойдет более глубокая ступень торможения. Из-за разницы в скоростях головной и хвостовой частей поезда возникнет-сильный рывок, который может привести к обрыву автосцепки. Если же машинист почувствовал оттяжку при первом же торможении, то в дальнейшем, применяя пневматические тормоза в таком поезде, ступень разрядки тормозной магистрали необходимо делать не менее 1кгс/см2.
Очень важно при ведении поезда учитывать время,необходимое на отпуск тормозов. Если не убедиться в полном отпуске тормозов и включить тяговые двигатели, может произойти обрыв поезда.
Независимо от Желания машиниста при торможении в поезде возникают значительные продольные динамические реакции. Этому есть объяснение. После ступени торможения в головной части поезда тормоза приходят в действие несколько раньше, чем в хвостовой, и это вызывает набегание вагонов на головную часть. При отпуске тормоза завышением давления в тормозной магистрали воздухораспределители отпускают в голове поезда раньше, чем в хвосте, и если машинист не сожмет с помощью прямодействующего тормоза локомотива головную часть или произведет отпуск тормоза локомотива, это обязательно приведет к сильной оттяжке и, как следствие^ обрыву поезда.
Вот почему важно помнить, что для предотвращения обрыва длинносоставного поезда необходимо следующее:
1. Отрегулировать давление в тормозной магистрали на 5,5 кгс/см2. Перед применением автоматических тормозов плавно сжать поезд, подняв давление в тормозных цилиндрах локомотива краном вспомогательного тормоза № 254 на 1,0-1,2 кгс/см2, что соответствует положению III ручки крана.
2. Отпуск тормозов в длинносоставных поездах после регулировочного торможения и снижения скорости на нужную величину производить во всех случаях, повышая давление до 6,2-6,5 кгс/см2, и если возможно, при максимальном давлении в главных резервуарах.
3. Не допускать поспешного отпуска тормоза локомотива краном № 254, не убедившись в полном отпуске автоматических тормозов по характерному подталкиванию, а также по прекращению снижения
скорости, наблюдаемому по скоростемеру. Это особенно опасно, когда вследствие замедленного отпуска скорость приближается к нулю, и чтобы этого не допустить, машинист пытается раньше времени включить тяговые двигатели. Только убедившись, что произошел отпуск тормозов поезда, следует ступенями по 0,2 кгс/см2 произвести отпуск тормоза локомотива краном № 254.
4. При скорости ниже 20 км/ч отпускать автоматические тормоза только после остановки.
5. Переходить в режим тяги после торможения плавно, предполагая, что есть еще воздухораспределители, не полностью отпустившие.
Как показала практика, обрыв поезда может произойти не только при традиционном способе вождения, но и в случае применения кратной тяги с расположением локомотивов в голове и хвосте состава.
Ошибочным является мнение, что о ведении поезда в таком случае должен заботиться лишь машинист головного локомотива, а машинисту локомотива, находящегося в хвосте поезда, отводится роль исполнителя команд. Исходя из этого некоторые машинисты головных локомотивов довольно часто дают команды машинисту хвостового локомотива об отключении тяговых двигателей, не задумываясь о профиле пути, на котором в момент подачи команды находится поезд, и о последствиях, к которым это может привести. Локомотивные бригады, не почувствовав толчков, не подозревают, что в поезде возникают реакции на сжатие и растяжение, которые могут превысить 200 тс. А в поезде могут быть автосцепки с заваренными трещинами, повреждениями, возникшими после сцепления в подгорочных парках. Все это, как правило, приводит к обрыву поезда.
Для того чтобы этого не произошло, хвостовой локомотив должен постоянно сжимать поезд и следовать в тяговом режиме. Тяговые двигатели можно выключить только, получив команду "Тормозить", и плавно включить сразу после отпуска тормозов.
Увеличивать или уменьшать силу тяги необходимо плавно как на головном, так и на хвостовом локомотивах, так как резкий сброс или набор позиций приведет к опасным динамическим силам в поезде.
При трогании с места нельзя допускать боксования колесных пар хвостового локомотива и резкого уменьшения или полного сброса силы тяги. Еще более опасен момент, когда машинист хвостового локомотива пытается "растянуть" состав, а машинист головного в это время наращивает силу тяги. В этом случае обрыв неизбежен, так как вес хвостового локомотива становится дополнительным фактором, способствующим появлению предельных нагрузок на автосцепке.
После применения ступени торможения машинисты головного и хвостового локомотивов отпуск тормозов должны производить одновременно, согласовывая друг с другом свои действия.
Недопустимо применение экстренного торможения на хвостовом локомотиве при неотключенных тяговых двигателях на головном.
Комментариев нет:
Отправить комментарий