Переведя рукоятку контроллера машиниста на 1-ю позицию и почувствовав натяжение между автосцепками локомотива и первого вагона, машинист, с интервалом в 1 с, переводит рукоятку на 2-ю и 3-ю позиции. Затем с выдержкой 2-3 с, предупреждая прекращение начавшегося движения поезда (в движение приходят примерно 15-20 вагонов), переводит рукоятку контроллера на 4-ю позицию. В этот момент ток по амперметрам составляет приблизительно 300 А.
Как правило, все приемо-отправочные пути станций загрязнены мазутом, и увеличение тока тяговых двигателей более 300-350 А приводит к срыву сцепления колес с рельсами, т. е. к боксованию и резкому уменьшению силы тяги. Это нежелательно, так как при трога-нии с места хвостовая часть еще не начала движения. Поэтому до перевода рукоятки контроллера на следующие позиции машинист, предупреждая боксование, подает кратковременно песок. После проследования головой поезда расстояния 10-15 м хвостовая часть, прийдя в движение, замедляет общее движение поезда. Для того чтобы предотвратить возможную остановку, машинист переводит рукоятку контроллера на следующие позиции, увеличивая тем самым ток тяговых двигателей. Нарастание скорости свидетельствует о том, что весь поезд пришел в движение. Любой резкий перевод рукоятки контроллера на более высокие позиции без выдержки на каждой из них может привести к обрыву поезда. Умение трогать поезд с места приходит не сразу, очень важно постепенно обучать этому будущих машинистов в период работы их помощниками.
Когда машинист убедится, что весь поезд пришел в движение, дальнейший разгон он производит, переводя рукоятку контроллера на следующие позиции, увеличивая ток до 4UU- 500 А. При этом необходимо помнить, что подача песка при движении по стрелочным переводам запрещена; поэтому при возникновении боксования следует переходить на более низкие позиции контроллера. Боксование легче не допустить, чем остановить. Сложилось ошибочное понятие, что боксование можно прекратить подачей песка. В действительности подача песка после начала боксования приводит лишь к выходу из строя тяговых двигателей, колесных пар и других элементов экипажа.
Сложнее осуществить трогание поезда с пути, расположенного на подъеме. Поезд в этом случае растянут, и трогание его осуществляется при токах 600- 700 А. Скорость увеличивается очень медленно, поэто-- му для того чтобы не допустить при металлокерамических накладках токоприемника местного нагрева контактного провода, приводящего к его пережогу, приходится обязательно поднимать второй токоприемник. При этом машинист должен четко выполнять требования по предупреждению обрыва поезда.
Если поезд стоит на станции, то, согласовав с дежурным по станции, машинист начинает движением назад сжимать поезд и одновременно применяет ступени торможения краном машиниста. Нажав кнопку "Электрическая подача песка", он подает песок под первую по ходу движения колесную пару.
Затем машинист переводит ручку крана машиниста в положение I и повышает давление в тормозной магистрали до 6,0-6,2 кгс/см2; через 40-50 с он устанавливает реверсивную рукоятку в положение "Вперед" и начинает набор позиций контроллера, постепенно растягивая поезд и приводя его в движение. Набор позиций контроллера производят с интервалом в 1-2 с с выдержкой при достижении тока 600-650 А, пока поезд не придет в движение. Начиная с момента перевода рукоятки контроллера на 1-ю позицию, песок подают непрерывно. Это обеспечивает плавное взятие поезда с места, так как тормоза хвостовой части поезда будут отпускать медленнее, и темсамым достигается как бы поочередное приведение в движение каждого вагона. При этом и вероятность пережога контактного провода будет минимальной, так как локомотив движется, а не стоит на месте.
Характерной ошибкой малоопытных машинистов при трогании поезда с места является попытка резкого увеличения силы тяги до значения, превышающего силу сцепления колес с рельсами; это приводит к возникновению боксования. Машинист вынужден уменьшать ток и интенсивно подавать песок. В результате из-за уменьшения силы тяги и создания дополнительного сопротивления движению скорость резко снижается. Машинист, стремясь компенсировать потерю скорости, вновь без соответствующей выдержки рукоятки контроллера на позициях резко увеличивает силу тяги, что снова приводит к боксова-нию, а затем и к остановке поезда.
Для того чтобы этого не случилось, машинист должен оценить, при каком токе начинается боксование колес его электровоза на данном профиле при реальных метеорологических условиях, и поддерживать ток на 10-20 А ниже этого значения. Чтобы температура нагрева пусковых резисторов не превысила допустимую, следует включить вентиляторы на "высокую скорость" и, запасясь терпением, осуществлять разгон, подавая песок перед каждым переводом контроллера на следующую позицию, и помня, что излишний песок на рельсах увеличивает дополнительное сопротивление движению поезда.
Переход с соединения С на СП производят после применения ступеней ослабления возбуждения. Это, во-первых, экономичнее, а во-вторых, уменьшает реакцию поезда при управлении из второй кабины (в момент перехода на СП второй кузов кратковременно работает в генераторном режиме), к тому же снижается возможность возникновения боксования.
Комментариев нет:
Отправить комментарий