ОСОБЕННОСТИ МОТОРВАГОННОЙ ТЯГИ

Электропоезда являются основным видом транспорта для перевозки пассажиров в пригородной зоне крупных городов и промышленных центров.



Интенсивность движения электропоездов достаточно велика и на отдельных направлениях достигает 200-250 пар поездов в сутки. Пассажиропоток характеризуется резкими изменениями по часам суток и дням недели, что учитывается графиком движения поездов. По мере удаления от городов пассажиропоток уменьшается и количество поездов в этой зоне снижается, а в зонах приближения к городам достигает максимального размера, особенно в так называемые часы пик. Расстояние между остановками, как правило, составляет 2-3 км, а в ближних зонах уменьшается до 1-1,5 км. Для поездов, следующих на большие расстояния, учитывая их большую населенность, в графике движения предусматривают зонный принцип, т. е. проследование ряда остановочных пунктов без высадки и посадки пассажиров.

Исходя из потребности в частых остановках к подвижному составу предъявляют повышенные требования по реализации больших мощностей, что позволяет развивать максимальные скорости с минимальной затратой времени на проследование перегона между остановочными пунктами. Мощность тяговых двигателей электропоездов на единицу массы выше, чем у самого мощного локомотива. Так, у пассажирского электровоза ЧС7 с поездом массой 1000 т удельная мощность составляет 6,1 кВт/т, для электропоезда ЭР2Т при средней массе две-надцативагонного состава 600 т удельная мощность равна 9,4 кВт/т. Удельная сила тяги на единицу веса для электропоезда составляет 73,5 кгс/тс, что обеспечивает высокое ускорение поезда: 0,7- 0,75 м/с?. Высокие скорости при движении электропоезда по перегону небольшой протяженности обусловливают и высокую скорость подъезда к остановочному пункту. Это влечет за собой интенсивное торможение, при выполнении которого необходимо не только произвести остановку в нужном месте, но и затратить на нее минимум времени. Таким образом, режимы вождения электропоездов резко отличаются от режимов при локомотивной тяге.

Независимо от профиля пути ведение электропоезда при реализации большой мощности не вызывает трудностей в преодолении подъемов и развитии высокой скорости. Однако водить такие поезда достаточно сложно, специфика их вождения определяется обслуживанием пассажиров и выполнением графика движения поездов.

Электропоезд состоит из отдельных секций, сцепленных в единый состав. Каждая секция включает в себя два вагона (один прицепной и один моторщлй). На моторных вагонах установлены тяговые двигатели, а вагоны, не имеющие тяговых двигателей, но снабженные необходимым электрооборудованием для совместной работы с моторным, являются прицепными. Прицепные вагоны, имеющие кабину управления, называют головными. Формирование поезда ведется из расчета необходимого числа вагонов, кратного двум. На малодеятельных участках поезда состоят из двух, трех, четырех секций (но не менее двух). На московском пригородном узле применяются 12-вагонные электропоезда ЭР1, ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т, т. е. состоящие из шести секций. Поезд формируют по схеме Пг + М + П + М + М + П + М + П + М + П+М + + Пг (здесь Пг, М, П - соответственно прицепной головной, моторный, прицепной вагоны).

При увеличении длины посадочных платформ до 300 м возможно применять 14-вагонные составы, что облегчит перевозку пассажиров, особенно в часы пик. Дальнейшее увеличение числа вагонов в электропоезде нецелесообразно из-за высокой нагрузки цепей управления.

На электропоездах моторные вагоны распределены по длине поезда. Суммарная мощность всех тяговых двигателей определяет мощность поезда. Сосредоточивать мощность в одном вагоне (как на локомотиве) на электропоездах нецелесообразно, так как при этом значительно усложнится конструкция такого вагона и всего поезда, возникнут трудности по габаритам, будет затруднен пуск на путях с повышенной загрязненностью, усложнится обслуживание.

На локомотивах все необходимое оборудование сконцентрировано на одной или двух секциях, что вызывает увеличение веса и нагрузки на ось, а это позволяет использовать в широких пределах сцепной вес, особенно в поездах повышенных длины и массы.

Сцепной вес электропоездов гораздо меньше, чем локомотивов, так как нагрузка на ос> у них значительно ниже. У электропоездов ЭР2Т, ЭР9Е нагрузка на ось моторного вагона составляет 17,5 т и при неудовлетворительных условиях сцепления колес с рельсами может возникнуть боксование. Для ликвидации боксования на локомотивах под колеса подают песок, на электропоездах песок применяют очень редко: на отдельных участках со слишком загрязненными рельсами. Основной метод предотвращения боксования на электропоезде -применение пониженного ускорения.

На должность машиниста электропоезда, как и локомотива, назначаются лица, имеющие свидетельство на право управления электро-

поездом, сдавшие поверочные испытания комиссии локомотивного депо и имеющие письменное заключение машиниста-инструктора.

Машинист является старшим в бригаде, обслуживающей электропоезд, и его указания обязательны для исполнения всеми членами локомотивной бригады. Локомотивная бригада обязана обеспечивать безопасность движения, выполнение графика движения, следить за работоспособностью всех секций, проявлять постоянную заботу о пассажирах.

Все электропоезда в отличие от локомотивов обслуживаются прикрепленными бригадами, которые распределены по сменам. К каждому составу прикрепляют три-четыре локомотивные бригады, а одного из машинистов - наиболее опытного, высокой квалификации -назначают старшим. На старшего машиниста дополнительно возлагают обязанности по обучению прикрепленных локомотивных бригад передовым приемам по уходу за электропоездом и содержанию его в технически исправном состоянии, проверку качества технического обслуживания и текущего ремонта, выполняемого локомотивными бригадами и слесарями.

Важное место в организации обслуживания электропоездов отводится графику оборота подвижного состава. Он учитывает обеспечение графика движения поездов, прохождение технического обслуживания и деповских видов ремонта, явки локомотивных бригад, режим работы локомотивных бригад с учетом цикличности и месячной выработки. Эксплуатация электропоездов осуществляется локомотивными бригадами на определенных участках. Выезд за пределы зоны обслуживания как состава, так и бригад не допускается, это возможно в исключительных случаях и только в сопровождении специально выделенного для этой цели машиниста-проводника.

Постоянный оборот составов на сравнительно небольших участках эксплуатации (150-200 км) позволяет без осложнений решить вопрос сменности локомотивных бригад. Смену, как правило, производят в пунктах оборота и затрачивают на это 10-15 мин. В отдельных случаях производят смену в попутном направлении в течение 2-3 мин, что связано с определенными трудностями.

Графиком оборота предусматривается наличие стоянок в дневное время суток для производства технического обслуживания электропоезда локомотивной бригадой, при котором определяется техническое состояние и работоспособность наиболее ответственных узлов электропоезда. Особое внимание при этом уделяют моторно-редуктор-ному узлу, смазыванию трущихся частей механического оборудования. При низкой температуре окружающей среды (5 °С) проверяют отопление в салоне вагонов и перед подачей электропоезда на посадочную платформу заранее прогревают состав. Конкретный объем работ, выполняемый локомотивной бригадой при техническом обслуживании, устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства дороги.

Наилучшие результаты получают при выполнении технического обслуживания на смотровой канаве в депо с участием слесарей-ремонтников по объему ТО-2. Заход состава в депо на техническое обслуживание используют и для санитарной обработки с мойкой и уборкой вагонов. Возможность проведения ТО-2 на смотровой канаве в дневное время суток ограничена. Как правило, все работы, связанные с ТО-2, локомотивные бригады выполняют на станционных путях. Вечером и ночью смотровые канавы для ремонта подвижного состава свободны, что позволяет на это время планировать проведение технического осмотра ТО-2, используя заход составов в депо на ночной отстой.

Исходя из ограниченного времени при стоянках необходимые работы по техническому обслуживанию делят на ряд циклов с расчетом выполнения всего объема за данные сутки. При заходе электропоезда в основное депо для проведения планового обслуживания или ремонта все работы выполняют комплексные бригады слесарей без участия локомотивных бригад.

Ремонт электропоездов имеет свои особенности, связанные в основном с расположением по всему составу большого количества электрооборудования, размещенного в основном под вагонами, б специальных ящиках. При эксплуатации нарушение плотности ящиков приводит к попаданию в них пыли, влаги, снега, а это ведет к отказам, крайне нежелательным, особенно во время движения. На локомотивах все электрооборудование находится внутри кузова, и отказы, связанные с загрязненностью, достаточно редки.

Учитывая важность обеспечения плотности ящиков с электрооборудованием, на электропоездах в зимний период в отдельных депо силами слесарей и локомотивных бригад производят герметизацию мест соединения корпуса ящика и крышки густой смазкой или специальным герметиком. Если был нарушен защитный слой (при обслуживании или вскрытии на линии для проверки работы), принимают меры по его восстановлению.

Электропоезда, прошедшие технический осмотр или ремонт в депо, заранее выставляют на свободные пути для приемки локомотивной бригадой, выезжающей в рейс. При приемке локомотивная бригада выявляет неисправности, принимает меры к их устранению (в необходимых случаях с привлечением слесарей депо) и готовит состав к поездке.

Особое внимание при этом уделяют проверке работы автотормозов в соответствии с инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава.

Проверка автотормозов на электропоезде играет важную роль в эксплуатации: в отличие от локомотивной тяги опробование автотормозов производится локомотивной бригадой без работников вагонного хозяйства.

Подачу состава на станцию производят не менее чем за 5 мин до

отправления. После остановки состава в пределах посадочной платформы открывают пневматические двери и за 1-2 мин до отправления по радиооповестительной установке объявляют, куда следует поезд и с какими остановками, а также информируют пассажиров, произнося текст установленных форм.

Перед отправлением закрывают автоматические двери и при разрешающем показании впереди стоящего сигнала по истечении времени отправления согласно расписанию приводят поезд в движение.

Во время движения поезда локомотивная бригада, проходя по составу, контролирует как работу внутривагонного (отопление, освещение, вентиляцию, оповещение), так и исправность механического оборудования.

При эксплуатации происходит постепенное загрязнение состава электропоезда как внутри, так и снаружи. Для приведения состава в надлежащее состояние в пунктах оборота и основном депо производится санитарная обработка и мойка вагонов.