Состав бригады. В начальный период эксплуатации электропоездов в состав бригады входили проводники. На электропоездах более ранних выпусков на каждый вагон назначалось по одному проводнику. Девятивагонный состав электропоезда обслуживали машинист, его помощник и девять проводников, включая главного кондуктора. После оборудования вагонов электропоезда внутривагонной радиосетью число проводников было сокращено до трех человек, а с вводом в эксплуатацию электропоездов серии ЭР1, которые оборудованы автоматическими дверями, - до одного главного кондуктора. Бригада в этом составе достаточно надежно обеспечивала работу по обслуживанию электропоездов. Однако укомплектование даже такой бригады постоянно вызывало затруднения. Из-за нехватки проводников в качестве их приходилось использовать в отдельных случаях машинистов и помощников машинистов. Это затрудняло работу локомотивных бригад.
В 1985 г. на Московской дороге с учетом положительного опыта работы без проводников на Октябрьской дороге было принято решение об обслуживании электропоездов машинистом и его помощником.
Модернизация электропоездов. Переход на такое обслуживание электропоездов (без проводника хвостового вагона - главного кондуктора) предъявляет высокие требования к техническому оснащению электропоездов и повышенной ответственности локомотивных бригад. Особенно надежно должны работать AJICH, приборы безопасности, поездная радиосвязь, скоростемеры, необходимо наличие зеркал обратного вида как со стороны машиниста, так и его помощника, четко должна действовать звонковая сигнализация, межкабинная связь (через аппаратуру типа ТОН), сигнализация закрытия входных дверей, световая сигнализация контроля посадки и высадки пассажиров.
Электропоезда были оснащены магнитофонами, на ленты которых записан текст объявлений и перечень остановочных пунктов. Информация с магнитофонных лент транслируется по поезду. Особое место при обслуживании занимает контроль за высадкой и посадкой пассажиров. В этом отношении локомотивные бригады должны строго соблюдать инструкции, а также следить за исправной работой автоматических дверей. При подготовке составов, для обслуживания в два лица, вагоны, не имеющие блокировок контроля закрытого состояния автоматических дверей, модернизировали и только после этого включали в сцеп.
Контроль закрытого положения дверей во многом зависит от правильной работы их створок и блокировок, которые при выполнении всех видов обслуживания и ремонта проверяют и регулируют. Створки регулируют так, чтобы при закрытии дверей вручную уплотнители их створок плотно прилегали друг к другу в нижней части, а в верхней части оставался зазор (просвет) 6-10 мм. При пневматическом закрытии дверные створки плотно прилегают друг к другу. Увеличение длины состава до 240 м не позволяет путем визуального контроля определить, закрыты ли все дверные створки. При неправильной работе сигнализации закрытого состояния возможно отправление поезда с не полностью закрытыми створками, что создает опасность травмирования пассажиров. Чтобы этого не происходило, в депо регулируют срабатывание этой сигнализации. Для проверки размещают деревянный брусок, имеющий площадь сечения 55x55 мм, длину 220-250 мм, на уровне пола тамбура между резиновыми уплотнителями и закрывают двери пневмоприводом. При этом выключатели сигнализации не должны срабатывать и на пульте машиниста не должна загораться лампа "Двери закрыты". Если выключатели сработают и лампа загорится, регулируют блокировочные выключатели и повторно проверяют срабатывание сигнализации закрытого положения наружных дверей.
При сложных местных условиях или большом пассажиропотоке, когда затруднен контроль за высадкой-посадкой пассажиров, помощник по указанию машиниста переходит в хвостовую кабину управления и оттуда контролирует ведение поезда и высадку-посадку пассажиров, а машинист пользуется зеркалом обратного вида.
В условиях перепада температуры окружающей среды зеркала могут запотевать, возможно также их обледенение. Для предотвращения этого применяют различные антиобледенители и обогрев зеркал. Наиболее эффективен обогрев, так как он полностью исключает отвле-240
чение локомотивной бригады на приведение зеркал в надлежащее состояние.
Особенности управления электропоездом. Приемку и ведение электропоезда осуществляют в порядке, установленном местной инструкцией. Местная инструкция предусматривает нахождение помощника машиниста в головной кабине управления, а на станциях и остановочных пунктах, где осуществляется массовая высадка-посадка пассажиров, или на остановочных пунктах, расположенных на участках с малым радиусом кривизны, дополнительно назначаются дежурные по посадке.
Отправление электропоезда со станции или остановочного пункта при нахождении помощника машиниста в головной кабине производят по разрешающему показанию стоящего впереди сигнала и по команде помощника машиниста. Помощник машиниста, убедившись в наличии разрешающего сигнала, окончании высадки и посадки пассажиров, производит закрытие автоматических дверей. Визуально убедившись в том, что они закрылись, никто ими не зажат, отсутствуют препятствия для отправления поезда и имеется разрешающее показание сигнала, помощник машиниста четко объявляет показание сигнала машинисту. Это является основанием для отправления поезда. В свою очередь, машинист контролирует закрытие автоматических дверей по сигнальной лампе "Двери закрыты" на пульте управления, убеждается в разрешающем показании стоящего впереди сигнала и приводит поезд в движение.
После отправления помощник машиниста закрывает двери служебного тамбура, проходит в кабину управления и продолжает наблюдение за проследованием пассажирской платформы через зеркало обратного вида. Машинист также после приведения поезда в движение периодически наблюдает в зеркало обратного вида за составом поезда и проследованием пассажирской платформы. Порядок открытия дверей и действие помощника машиниста после остановки на посадочной платформе в случае запрещающего показания впереди стоящего сигнала отражают в местной инструкции. Например, на Московской дороге в этом случае запрещается помощнику машиниста выходить из кабины управления, а открытие дверей производит машинист с пульта управления.
На участках, где предусмотрено нахождение помощника машиниста в хвостовой кабине, по распоряжению машиниста он проходит по составу и в исключительных случаях, когда вследствие большой заполненности поезда это невозможно, машинист останавливает электропоезд у начала платформы и высаживает помощника машиниста. Затем машинист проводит электропоезд вдоль платформы и останавливает его у сигнального знака "Остановка первого вагона". Открывает автоматические двери в этом случае машинист с пульта управления.
Помощник машиниста отпирает хвостовую кабину управления и по межкабинной связи докладывает машинисту о своем местонахожде-
нии. При неисправности межкабинной связи переговоры машинист и помощник ведут по радиосвязи, причем обмен информацией ведется без вызова, для чего микротелефонные трубки в обеих кабинах управления находятся на дежурном приеме. Перед отправлением помощник машиниста выходит в служебный тамбур и наблюдает за высадкой и посадкой пассажиров через открытую дверь, а машинист из головной кабины управления - через зеркало обратного вида.
После окончания высадки-посадки при разрешающем показании стоящего впереди сигнала помощник машиниста подает один короткий звонковый сигнал. Машинист, получив этот сигнал и убедившись в наличии разрешающего показания впередистоящего светофора, а по зеркалу обратного вида - в окончании посадки пассажиров, закрывает автоматические двери. После загорания лампы на пульте управления "Двери закрыты" и визуального контроля с помощью зеркала обратного вида машинист убеждается в наличии разрешающего сигнала и по межкабинной связи сообщает об этом помощнику машиниста в хвостовую кабину управления. Помощник машиниста подтверждает полученную информацию одним коротким звонковым сигналом, после чего машинист приводит поезд в движение. Помощник машиниста, стоя в служебном тамбуре, убеждается в благополучном отправлении поезда, закрывает двери служебного тамбура, проходит в кабину управления и по межкабинной связи повторяет принятую информацию.
Помощник машиниста наблюдает за составом в пути следования через зеркало обратного вида, о чем докладывает машинисту по межкабинной связи, а машинист информирует помощника об изменении сигналов, маршрута следования по станциям,о следовании поезда по некодированным путям станций. Помощник повторяет принятую информацию. При любой остановке электропоезда, не предусмотренной расписанием, машинист информирует об этом помощника по межкабинной связи, называет причины остановки, говорит о порядке дальнейшего следования. Если помощник не получил такую информацию от машиниста, то он обязан не допустить движения электропоезда, для чего открывает стоп-кран.
Отлучиться из кабины управления для проверки работы механического, электрического оборудования и противопожарного состояния вагонов, устранения неисправности и других работ в составе поезда помощник машиниста может только с разрешения машиниста.
Для контроля за посадкой и высадкой пассажиров на остановочных пунктах, расположенных на кривых, локомотивные бригады выходят на платформу, а если радиус кривой мал и просмотр состава затруднен, устанавливают специальные мостики; улучшающие обзор. После остановки поезда на такой платформе машинист открывает двери кнопкой с пульта управления, затормаживает состав, вставляет ключ, устанавливает реверсивный барабан в нулевое положение, снимает реверсивную рукоятку и проходит в служебный тамбур, где устанавливает кнопку управления дверями в положение "Открыто" и с пульта подает питание в цепи управления дверями из служебного
тамбура. Затем машинист выходит на платформу или на мостик и осуществляет контроль за высадкой-посадкой пассажиров. Помощник машиниста после остановки поезда и открытия автоматических дверей также выходит на платформу или мостик и контролирует высадку-посадку пассажиров.
После окончания высадки-посадки помощник машиниста проходит в служебный тамбур и дает один короткий звонковый сигнал на закрытие дверей. Машинист, получив этот сигнал и убедившись в окончании высадки-посадки пассажиров, производит закрытие дверей из служебного тамбура, выходит к краю платформы или выносного мостика и убеждается, что все двери закрылись. Помощник машиниста также выходит на выносной мостик или к краю платформы и убеждается в закрытии дверей. После этого помощник возвращается в служебный тамбур и подает один короткий звонковый сигнал, а машинист проходит в кабину управления, переводит на пульте кнопку управления дверями в положение "Закрыто", а питание цепей управления дверями из служебного тамбура выключает. Затем он вставляет реверсивную рукоятку в реверсивный барабан, устанавливает ее в положение "Вперед", включает ЭПК-150 и по межкабинной связи объявляет помощнику машиниста показание стоящего впереди светофора. Помощник машиниста подтверждает информацию одним коротким звонковым сигналом, и машинист, получив его, приводит поезд в движение. Помощник машиниста из тамбура убеждается в благополучном отправлении, машинист осуществляет контроль за составом через зеркало обратного вида. Затем помощник закрывает дверь служебного тамбура, проходит в хвостовую кабину управления и повторяет принятую информацию по межкабинной связи.
Для лучшего контроля за подачей звонковых сигналов в отдельных депо параллельно звонку подключают освещение тамбура. Это улучшает условия обслуживания пассажиров, особенно в темное время суток.
Чтобы обеспечить максимальное нахождение помощника машиниста в головной кабине управления, в депо Лобня произвели следующую модернизацию электропоездов. В середине состава на прицепном вагоне в шкафу установили тумблеры, разрывающие цепь питания вентилей закрытия дверей. При подъезде к остановочному пункту, расположенному на кривой, и наличии разрешающегосигнала помощник по указанию машиниста заранее проходит по составу в тамбур, в котором установлен тумблер, открывает шкаф и тумблером разрывает цепь питания вентиля на закрытие дверей данного тамбура. После остановки поезда и открытия автоматических дверей он выходит на платформу или выносной мостик на такое расстояние, чтобы была обеспечена видимость всех вагонов, а по завершении высадки-посадки пассажиров подает сигнал машинисту на закрытие дверей: днем подняв вверх руку, ночью - фонарь. Машинист, увидев сигнал в зеркало обратного вида, производит закрытие автоматических дверей, для чего устанавливает кнопку „Автодвери закрыты" в соответствующее
положение. Помощник машиниста, убедившись, что двери закрылисьи нет препятствий к дальнейшему следованию поезда, проходит в открытый тамбур и включает тумблер. После закрытия автодверей в этом тамбуре помощник машиниста подает короткий звонковый сигнал, кратковременно нажав дополнительную кнопку. Машинист контролирует закрытие автодверей по загоранию сигнальной лампы на пульте управления, и получив короткий звонковый сигнал, приводит поезд в движение. После отравления поезда помощник машиниста закрывает шкаф и по вагонам возвращается в кабину управления.
В тех случаях, когда при отправлении помощник машиниста обязательно должен находиться в головной кабине управления (неисправна АЛСН, ограничения скорости), он по указанию машиниста проходит по составу в тот вагон, из которого после выхода на платформу или выносной мостик обеспечивается видимость всего состава. Когда поезд остановился, помощник машиниста выходит на платформу и осуществляет контроль за посадкой и высадкой пассажиров и после ее окончания подает сигнал машинисту на закрытие дверей. Машинист через зеркало обратного вида или из служебного тамбура следит за действиями помощника и, получив от него сигнал, производит закрытие автоматических дверей с пульта управления или из служебного тамбура. Помощник машиниста, убедившись, что нет препятствий к дальнейшему следованию, возвращается по платформе в головную кабину, убеждается в наличии разрешающего сигнала (если не работает АЛСН) и четко повторяет его машинисту, который приводит поезд в движение.
Вождение сдвоенных электропоездов. На участках, где интенсивность пригородного пассажирского потока велика, а пропускная способность не позволяет назначать дополнительные поезда, возможно пропускать два электропоезда, соединенных в один состав, по действующему графику движения. Это в достаточной мере решает вопрос вывоза пассажиров, а также улучшает условия проезда.
В головных вагонах сдвоенных электропоездов устанавливают дополнительное оборудование. Питание необходимых электрических цепей осуществляется через межпоездное соединение, а их подпитка -с помощью промежуточных реле. Управление электропоездом ведется из головной кабины первого состава.
Соединяют и разъединяют электропоезда на специально выделенных для этого путях, указанных в технико-распорядительном акте (ТРА) станции и местной инструкции. Управляют сдвоенными электропоездами локомотивные бригады, имеющие практические навыки их вождения, причем машинисты должны иметь квалификацию не ниже третьего класса.
Ведение и обслуживание сдвоенного электропоезда осуществляют две бригады: первая находится в головной кабине управления сдвоенного поезда и обеспечивает его ведение, вторая размещается на втором
электропоезде, причем машинист в головной кабине, а помощник в хвостовой.
Члены локомотивных бригад общаются с помощью межкабинной связи. Поездные радиостанции как на первом, так и на втором электропоезде включены и находятся на дежурном приеме. Для более надежной связи возможно использовать носимые радиостанции: по одной на электропоезд.
Порядок соединения электропоездов отражают в местной инструкции. Машинисты при соединении должны обеспечить не только безопасность движения, но и убедиться в правильном сцеплении электропоездов, соединении межвагор'лту розеток, тормозных рукявов, открытии концевых кранов. Иу>шк;,ъкос1ь отепления проверяю; по сигнальным отросткам автосцепок, кроме того, после сцепления машинист второго электропоезда кратковременным движением своего поезда назад проверяет) произошло ли сцепление.
У составов соединяют только тормозные магистрали, напорные магистрали каждого электропоезда питаются от своих компрессоров. Питание тормозной магистрали второго электропоезда будет осуществляться от тормозной магистрали первого, в результате чего увеличивается нагрузка на компрессоры первого электропоезда. Поэтому работа компрессоров первого электропоезда должна соответствовать всем техническим нормам. После соединения электропоездов разобщительные краны и краны двойной тяги в хвостовой кабине первого электропоезда, в головной и хвостовой кабинах второго электропоезда перекрывают, ручку крана машиниста № 395 устанавливают в положение VI (крана № 334Э - в положение I).
Тормозные переключатели в головной кабине первого электропоезда устанавливают в положение I, в хвостовой - в положение П, на втором электропоезде в головной кабине - в положение П, в хвостовой - в положение Ш.
Приведение сдвоенного поезда в работоспособное состояние осуществляют по согласованию машинистов первого и второго электропоездов.
После подъема токоприемников на обоих электропоездах включают кнопки "Выключатель управления". Восстановление быстродействующего выключателя БВ, управление дверями, отоплением, освещением производят раздельно на каждом электропоезде, о чем информируют машиниста первого электропоезда по межкабинной связи.
После зарядки тормозной сети до установленного давления производят сокращенное опробование автотормозов, ориентируясь на действие тормоза хвостового вагона. При этом машинисты находятся в головных кабинах, а помощники машиниста - в хвостовых. Сначала проверяют работу электро пневматических, а затем - пневматических автотормозов. После создания в тормозном цилиндре головного вагона давления 1,2-1,5 кгс/см2 кран машиниста устанавливают в положение
Ill, и каждый член локомотивной бригады, принимающий участие в опробовании автотормозов, докладывает машинисту, находящемуся в головной кабине первого электропоезда, о фактическом давлении в тормозных цилиндрах. Это давление определяют по манометрам, установленным в кабинах управления. Первым докладывает помощник машиниста, находящийся в хвостовой кабине первого электропоезда, вторым - машинист, находящийся в головной кабине второго электропоезда, третьим - помощник машиниста из хвостовой кабины второго электропоезда.
Отпуск автотормозов осуществляют переводом ручки крана машиниста кратковременно в положение I, а затем в поездное. Убедившись в отпуске электропневматических тормозов, по очереди докладывал/1 об эюм машинисту, находящемуся в головной кабине первого электропоезда. Отпуску электропневматических тормозов соответствует погасание сигнальной лампы торможения.
После зарядки тормозной магистрали производят проверку автоматических тормозов, снижая давление в тормозной магистрали на 0,5-0,6 кгс/см2, после чего ручку крана машиниста устанавливают в положение III и проверяют давление в тормозных цилиндрах по манометру, установленному в кабинах управления. Разность давлений допускается не более 0,5 кгс/сма. Отпуск тормозов осуществляют, переводя ручку крана машиниста в положение I, а затем в II.
Второй машинист и оба помощника убеждаются по манометрам в отпуске тормозов, о чем поочередно докладывают машинисту первого электропоезда. Погасание сигнальной лампы торможения в головной кабине первого электропоезда соответствует отпуску автотормозов.
В случае неудовлетворительной работы электропневматических или автотормозов выявляют причину этого, устраняют ее и повторно производят сокращенное опробование тормозов.
На сдвоенных электропоездах сокращенное опробование автотормозов производят во всех случаях, предусмотренных инструкцией по эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ 4440. Полное опробование их на сдвоенном электропоезде производят отдельно на каждом электропоезде, для чего тормозную магистраль между поездами перекрывают.
Сдвоенные электропоезда применяют при интенсивном пассажиропотоке в часы пик. При снижении пассажиропотока сдвоенные электропоезда разъединяют и эксплуатируют отдельными составами в соответствии с графиком движения.
Порядок ведения поезда устанавливается графиком движения поездов. Как правило, сдвоенный электропоезд пропускают по зонам или один из двух соединенных поездов является зонным, т. е. посадка и высадка пассажиров из него производятся на крупных станциях. В зависимости от наличия удлиненных пассажирских платформ возможна различная технология высадки-посадки пассажиров. В случаях остановки второго электропоезда у платформы, не рассчитанной на
сдвоенный поезд, устанавливают указатель места остановки первого поезда.
При ведении сдвоенного поезда используют те же приемы, что и для электропоездов нормальной длины, за исключением некоторых особенностей.
При разгоне сдвоенного электропоезда устанавливают главную рукоятку контроллера машиниста на одну из низших ходовых позиций, так как использование высших позиций может привести к снятию напряжения из-за большой потребляемой мощности. Разгон сдвоенного электропоезда производят, установив рукоятку контроллера в положение I или II, до скорости 35-40 км/ч, затем устанавливают эту рукоятку в положение III или IV исходя из условий участка.
Локомотивная бригада второго поезда осуществляет контроль за работой оборудования своего электропоезда, а также наблюдение за составом; о результатах периодически докладывают машинисту первого электропоезда.
Управляют тормозами из головной кабины управления первого электропоезда, при этом учитывают заполнение поезда пассажирами и увеличение тормозного пути. Торможение осуществляют заблаговременно, для избежания заклинивания колесных пар и юза в момент остановки производят отпуск с последующей фиксацией ступени торможения для удержания сдвоенного поезда.
Разъединяют сдвоенный электропоезд после окончания высадки всех пассажиров или высадки из одного электропоезда и окончания высадки-посадки во второй электропоезд. Закрывают двери. Помощник машиниста первого электропоезда проходит к головной кабине второго электропоезда. Машинист первого электропоезда, получив сообщение о том, что помощник машиниста находится в этой кабине, затормаживает состав пневматическими тормозами и подает команду на разъединение автосцепок, тормозных рукавов и снятие межвагонного соединения.
Выполняет эти работы помощник машиниста первого электропоезда, после чего он заходит в заднюю кабину этого поезда, переводит тормозной переключатель в 3-е положение, включает сигнальные огни и докладывает своему машинисту по межкабинной связи или поездной радиосвязи о выполнении данной работы. Машинист первого электропоезда производит отпуск тормозов и продвигает электропоезд на 2-3 м вперед. Затем вместе с помощником выполняет сокращенное опробование тормозов и после возвращения помощника в головную кабину действует в соответствии с расписанием движения своего поезда.
Машинист второго электропоезда готовит состав к эксплуатации обычным порядком.
Комментариев нет:
Отправить комментарий