РЕЖИМЫ ВОЖДЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ

Основное требование к режиму ведения поезда - минимальный расход электроэнергии при строгом соблюдении графика движения. Выбор такого режима движения связан с техническими данными подвижного состава, расписанием следования, конкретной поездной обстановкой, местными условиями. Выполнение условий безопасности движения также влияет на режим ведения поезда.



Подготовка электропоезда к работе. После ремонта или отстоя электропоезд приводят в рабочее состояние. Для этого перед заправкой машинист обходит составы и проверяет надежность сцепления автосцепок, правильность соединения штепселей и розеток межвагон-ных соединений, а также рукавов тормозной и напорной магистралей, убеждается в отсутствии посторонних предметов на рельсах под вагонами поезда. При приемке особое внимание уделяют креплению деталей механического оборудования, убеждаются в исправности предохранительных устройств рычажно-тормозной передачи и люлеч-ного подвешивания. Проверяют плотность закрытия ящиков с подвагонным оборудованием, смотровых люков тяговых двигателей и вспомогательных машин. Обращают внимание на состояние бандажей колесных пар, крепление болтов редуктора и состояние резинокордо-вых муфт. По указанию машиниста помощник проверяет исправность внутривагонного оборудования, состояние шкафов, дверей, диванов, полок, динамиков} потолочных люков, кожухов печей, предохранительных площадок, качество уборки вагонов, а также включает в низковольтных шкафах прицепных и головных вагонов разъединители аккумуляторных батарей, а в низковольтных шкафах моторных

вагонов проверяет правильность установки разъединителя цепей управления (РУМ) и включение кнопки быстродействующего выключателя (БВ). В кабинах управления (рис. 39) машинист и его помощник убеждаются в наличии пломб на аппаратах локомотивной сигнализации и автостопа, исправности привода скоростемера, наличии скоросте-мерной ленты, писцов и правильности их заправки, подзаводят часовой механизм и устанавливают точное время.

После окончания предварительной проверки работоспособности электропоезда машинист включает кнопку "Вспомогательный компрессор", чтобы создать давление сжатого воздуха в цепи питания привода токоприемника. Через 2-3 мин работы вспомогательного компрессора создается необходимое давление и, нажав кнопку "Токоприемник поднят", машинист поднимает все токоприемники поезда, в чем убеждается визуально и по сигнальной лампе "Напряжение сети", которая при правильной работе гаснет. Включением кнопки "Выключатель управления" (ВУ) приводят в работу вспомогательные машины и заправляют напорную и тормозную магистрали сжатым воздухом до установленного давления. Доведя давление в напорной магистрали до 4,0-4,5 кгс/см2, выключают вспомогательные компрессоры, так как этого давления достаточно для удержания токоприемников в поднятом состоянии. В случае длительного отстоя в условиях гололеда или снегопада включают вспомогательные машины только после двух-трех подъемов токоприемников, что способствует удалению ледяной корки и снега с полозов токоприемников, осложняющей токосъем.Работоспособность всех секций локомотивная бригада контролирует по сигнальным лампам на пульте управления. Подготовку электропоезда для работы на линии заканчивают проверкой работы тормозов в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ-4440.

Перед приведением поезда в движение машинист, кратковременно нажав кнопку БВ, приводит быстродействующий выключатель в рабочее положение, т. е. включает, о чем свидетельствует погасание сигнальной лампы на пульте управления; состав затормаживают и отпускают ручной тормоз.

Для повышения безопасности движения поездов и предотвращения проездов запрещающих сигналов введена минутная готовность (см. с. 132). После выполнения минутной готовности машинист производит отпуск автотормозов, кратковременно устанавливая ручку крана машиниста в положение I, а затем в поездное. Убедившись по сигнальной лампе в отпуске автотормозов, машинист приводит поезд в движение, переводя рукоятку контроллера в маневровое положение, проверяет работоспособность всех секций по кратковременному загоранию сигнальных ламп линейных контакторов.

В зимний период из-за возможного примерзания тормозных колодок к бандажам колесных пар при выезде из пунктов отстоя локомотивная бригада проверяет работу механического оборудования. Для этого помощник машиниста отходит от состава на безопасное расстояние и убеждается в том, что во время движения электропоезда со скоростью 1-2 км/ч колесные пары вращаются. В случае юза колесной пары из-за примерзания колодки помощник подает машинисту сигнал остановки и после того, как поезд остановится, принимает меры к расклиниванию колесной пары, затем движение электропоезда возобновляют и осуществляют дальнейший контроль.

Трогание и разгон. Во время разгона поезда машинист и его помощник внимательно наблюдают за равномерностью роста скорости, убеждаются в отсутствии боксования, юза и искрений по поезду. После разгона до 8-10 км/ч машинист устанавливает рукоятку контроллера в нулевую позицию и проверяет свободный выбег состава. Движение поезда без заметного снижения скорости свидетельствует о нормальной работе. Подъезжая к посадочной платформе на выбеге при скорости 5-7 км/ч, локомотивная бригада проверяет работу автотормозов, а в зимних условиях приводит их в действие и для удаления ледяной корки или снега с тормозных колодок и колесных пар. Присутствие льда и снега увеличивает тормозной путь и отрицательно влияет на безопасность движения поездов.

Ведение электропоезда по перетону. После остановки поезда у посадочной платформы помощник машиниста открывает автоматические двери и контролирует посадку пассажиров. Убедившись в разрешающем показании впередистояЩего сигнала и окончании посадки пассажиров, он исходя из расписания закрывает автоматические двери и подтверждает машинисту готовность к отправлению поезда. Машинист, убедившись в разрешающем показании впередистоящего сигнала,

приводит поезд в движение. На первых двух-трех перегонах разгон осуществляют на 1-й или 2-й позиции контроллера машиниста, обеспечивая в цепи тяговых двигателей небольшие токи. Дальнейшее ведение поезда производят, ставя рукоятку контроллера машиниста на 1-2 с в маневровое положение, а затем в то, на котором будет осуществляться разгон. Задержка рукоятки в маневровом положении приводит к повышенному расходу электрической энергии на нагрев пусковых резисторов, уменьшает ускорение и увеличивает время разгона. Во время разгона внимательно следят за работой всех секций как по контрольным приборам, так и по реакции состава. Пользуясь зеркалом обратного вида, наблюдают за составом и убеждаются в отсутствии искрений.

В пути следования для проверки работы ходовых частей, а также температурного режима помощник машиниста по указанию машиниста проходит по всем вагонам электропоезда, проверяя, не возникают ли посторонние стуки при вращении колесных пар, работе тяговых двигателей и зубчатой передачи. Резкие ритмичные удары при каждом обороте колеса сигнализируют о наличии выбоины на поверхности катания бандажа. В отдельных случаях могут возникать глухие ритмичные удары, что является следствием местной просадки бандажа при наличии в нем внутренних раковин. Выбоины или раковины на бандажах представляют опасность для нормальной работы подвижного состава и рельсов, поэтому помощник машиниста при обнаружении таких дефектов немедленно докладывает о них машинисту, который принимает меры для проверки данной колесной пары и выясняет возможность дальнейшего следования поезда.

При ведении поезда по обслуживаемому участку должны быть обеспечены условия безопасности движения, четкое выполнение графика движения, культуры обслуживания пассажиров, технологии ведения поезда. В процессе ведения поезда используют все положения рукоятки контроллера машиниста, которых на электропоезде ЭР2 восемь:

М - маневровое, применяют для разгона поезда до небольшой скорости, достаточной при маневровых передвижениях, в этом положении контроллера машиниста все пусковые резисторы введены в цепь тяговых двигателей;

I - используют для разгона до скорости 40-50 км/ч, а также для поддержания скорости на отдельных перегонах; пусковые резисторы полностью выведены из цепи тяговых двигателей, тяговые двигатели соединены последовательно, возбуждение полное;

II - применяют для разгона до 60-70 км/ч, а также для поддержания более высоких скоростей; все тяговые двигатели соединены последовательно, возбуждение их ослаблено на 50 %, что способствует увеличению частоты вращения двигателей и соответственно скорости движения;

III - применяют для разгона до установившейся скорости 80— 100 км/ч, тяговые двигатели попарно соединены в две параллельные

ветви, пусковые резисторы полностью выведены, возбуждение полное, увеличение частоты вращения тяговых двигателей и соответственно скорости движения происходит в результате повышения напряжения, подводимого к тяговым двигателям;

IV - используют для достижения максимальных скоростей движения 110-130 км/ч, тяговые двигатели соединены в две попарно параллельные ветви с полностью выведенными резисторами, возбуждение ослаблено до 50 %;

На, Ша - эти положения применяют при нарушении автоматического пуска. Машинист может перейти на ручное управление. Нажав кнопку "Ручной пуск" на пульте управления, он поочередно устанавливает рукоятку контроллера в положения Па и Ша, подавая питание на вентили реостатных контроллеров PKI и РКП, что приводит к вращению реостатного контроллера под контролем реле ускорения РУ;

0 - применяют на выбеге.

В условиях плохого сцепления и боксования колесной пары срабатывает реле боксования и на пульте управления загорается соответствующая сигнальная лампа. Для предотвращения боксования осуществляют разгон электропоезда на пониженном ускорении: машинист включает на пульте управления кнопку "Пониженное ускорение", и переход реостатного контроллера с одной позиции на другую происходит замедленно.

Лампа РБ (реле боксования) во время ведения поезда, когда рукоятка контроллера находится в положениях I и II, может гореть не более 5 с; при большем времени возможно образование кругового огня на коллекторах тяговых двигателей. В положениях III и IV горение этой лампы не допускается, а в случае загорания ее немедленно переводят рукоятку контроллера машиниста в положение 0, так как из-за боксования колесной пары, связанной с 3-м или 4-м тяговым двигателем, возникает опасность прохождения тока перегрузки в цепи 1-го и 2-го двигателей. Это может вызвать круговой огонь по коллектору^ срабатывание быстродействующего выключателя и реле перегрузки. Если рукоятка контроллера машиниста находилась в положении II или IV, при необходимости ее устанавливают соответственно в положение I или Щ осуществляя переход на полное возбуждение.

Возвращение рукоятки контроллера машиниста в положение II или IV возможно, но в этом случае ослабление возбуждения тяговых двигателей до 50 % происходит в один прием, а не постепенно. Такой режим ведения нежелателен, так как приводит к большим броскам тока особенно при значительном снижении скорости.

Во время разгона поезда рукоятку контроллера машиниста возможно кратковременно установить в положение I, затем в маневровое положение. Если разгон недостаточен, снова переводят рукоятку контроллера в положение I и затем возвращают в маневровое.

Такой метод ведения применяют при боксовании или для более медленного разгона поезда. В этом случае часть пуско-

вых резисторов остается в цепи питания тяговых двигателей, что вызывает дополнительный расход электроэнергии.

Переход на положение I или II контроллера машиниста, если набор скорости происходил в положении III или IV, осуществляют, установив рукоятки контроллера в положение 0. Реостатный контроллер переходит на 18-ю позицию, и дальнейшее вращение его вала будет происходить автоматически до заданной позиции.

На электропоездах ЭР2Р и ЭР2Т все положения контроллера машиниста, кроме маневрового и I, безреостатные, увеличение скорости осуществляют ослаблением возбуждения. В зависимости от необходимой скорости на впереди лежащем перегоне выбирают положение главной рукоятки контроллера. В отличие от электропоезда ЭР2 на электропоездах ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР9Е машинист выбирает уставку реле ускорения исходя из условий пуска.

Расход электроэнергии и влияние на него режимов вождения. Эксплуатация электропоездов связана с большим расходом электроэнергии. Поэтому очень важно при вождении электропоездов стремиться к минимальному расходу электроэнергии. Это зависит не только от умелого ведения поезда, но и от его технического состояния. Расход электроэнергии зависит от подбора колесно-Моторных блоков не только на каждом моторном вагоне, но и на моторных вагонах всего поезда. Необходимо, чтобы тяговые силы всех моторных вагонов были одинаковыми. Иначе возникает перегрузка тяговых двигателей на некоторых моторных вагонах, что отрицательно сказывается на техническом состоянии всего поезда и ведет к повышенному расходу электроэнергии.

Заводы, выпускающие и ремонтирующие электропоезда, производят подбор тяговых двигателей по магнитным характеристикам, сопротивлению их обмоток и индуктивных шунтов. Расхождения в характеристиках компенсируют подбором бандажей колесных пар по диаметрам. К двигателям с высокими скоростными характеристиками подбирают колесные пары с меньшим диаметром, к двигателям с меньшей частотой вращения - с большим диаметром.

Часть электроэнергии исйользуется на собственные нужды электропоезда, это составляет 7-10 % общего расхода и зависит от работы электрического и пневматического оборудования. Возможные утечки сжатого воздуха из тормозной и питательной магистралей вызывают частые включения мотор-компрессоров в работу, что способствует неоправданному увеличению расхода электроэнергии.

Утечки в вентилях, управляющих открытием и закрытием автоматических дверей электропоезда, в дверных цилиндрах, соединениях воздухопроводов, пневматических аппаратах возникают в результате плохого ухода со стороны ремонтных и локомотивных бригад. При эксплуатации электропоездов в зимний период большое количество электроэнергии расходуется на отопление салонов вагонов: примерно 25 % электроэнергии,затрачиваемой на тягу. Поэтому подготовку составов к осенне-зимним перевозкам осуществляют заранее, уделяя особое внимание работе салонных дверей. 216

Для ликвидации реакций по электропоезду во время разгона возможно уменьшить ток уставки реле ускорения, но это отрицательно сказывается на экономических показателях. Так, уменьшение тока уставки до 140 А по сравнению с требуемым 175 А вызывает перерасход электроэнергии около 5 %. Обусловлено это более медленным выводом пусковых резисторов и выходом на ходовую позицию и, следовательно, увеличением потерь электроэнергии.

У электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т пусковые потери значительно выше, чем у электропоезда ЭР2, из-за применения последовательного соединения тяговых двигателей. На электропоездах переменного тока реостатный пуск отсутствует, но в период разгона резко снижается коэффициент мощности, что вызывает дополнительные потери электроэнергии.

Движение поезда можно разделить на несколько фаз: разгон, установившееся движение, выбег, торможение и стоянка. Разгон для электропоездов наиболее важен, так как расход электроэнергии в этот период составляет около 70 % всего ее расхода на движение по участку длиной 3 км с прямым'профилем.

Разгон можно разделить на два периода: до момента выхода на автоматическую характеристику - скорость и, (рис. 40) и от этого момента до достижения установившейся скорости vy. Первый период -период пуска - характеризуется постоянным ускорением, обеспечиваемым выводом пусковых резисторов из цепи тяговых Двигателей, продолжительность этого периода tn зависит от суммарной мощности тяговых двигателей при разгоне. Расход электроэнергии в процессе увеличения скорости зависит от времени fp движения электропоезда под током, которое представляет собой сумму продолжительностей пуска и установившегося движения: tp = tn + ty.

Путем интенсивного разгона машинист добивается скорейшего выхода на автоматическую характеристику и достижения необходимой скорости, продолжая дальнейшее движение на выбеге. Однако при таком режиме разгона возникают большие токи, влияющие на расход электроэнергии. При^замедленном разгоне выход на автоматическую характеристику затягивается, и возрастает время движения под током, хотя ток несколько ниже, чем при быстром разгоне. Длительное движение под током укорачивает выбег и увеличивает скорость поезда к остановочному пункту, что увеличивает тормозной путь и время на остановку.

Несмотря на то что при замедленном разгоне реализуются меньшие токи, интенсивный разгон является предпочтительным, так как при этом уменьшается время на набор необходимой скорости, а период пуска, способствующий быстрейшему выходу на автоматическую характеристику, минимален. Время движения на выбеге увеличивается, и подъезд к остановочному пункту происходит на уменьшенной скорости, что снижает тормозной путь и время на остановку поезда. Поэтому для уменьшения расхода электроэнергии разгон целесообразно производить с возможно большим ускорением.

После разгона на отдельных участках пути возможно движение поезда с установившейся скоростью, которая определяет равновесие сил тяги и сопротивления движению. На перегонах длиной 5-10 км со сложным профилем (движение по затяжному подъему) поддержание скорости машинисты обеспечивают, используя положения I и II контроллера машиниста. При ведении поезда по спуску или площадке машинисты стараются сократить время установившегося движения или избежать его, увеличив время движения на выбеге, тем самым уменьшая расход электроэнергии. На коротких перегонах при любом профиле пути установившееся движение, как правило, не применяют.

Движение поезда по инерции с момента отключения тяговых двигателей до применения тормозов характеризует период выбега. Продолжительность выбега для электропоездов различна и при ведении поезда по расписанию составляет от 30 до 80 % общего времени хода по перегону. Правильный выбор момента перехода на выбег, т. е. момента отключения тяговых двигателей, во многом определяет расход электроэнергии, затрачиваемой на разгон, а также влияет на выбор момента начала торможения на остановочном пункте. Поздний переход на выбег приводит к необходимости начать торможение при большой скорости, и, следовательно, электроэнергия, затраченная на разгон поезда, погасится в тормозах в виде тепловой при механическом торможении. Ранний переход на выбег может привести к невыдержке перегонного времени.

Для правильного определения продолжительности выбега на участке рассматривают несколько различных вариантов для каждого перегона, количественно оценивают расход электроэнергии и выбирают наивыгоднейший вариант.

Момент окончания выбега определяется началом торможения. Торможение в значительной степени влияет на расход электроэнергии. На электропоездах с пневматическим торможением уменьшение тормозного пути и времени ^ на торможение (рис. 41) способствует большему экономическому эффекту, а на электропоездах с реостатно-рекуперативным торможением процесс торможения ста-' 218 раются затянуть, уменьшая его интенсивность и увеличивая отдачу энергии.

Для уменьшения тормозного пути применяют интенсивное торможение, которое зависит от  скорости начала торможения,  загрузки вагонов, состояний

рельсов, регулировки тормозной и рычажной передач. Метод торможения, применяемый для остановки поезда, определяется квалификацией машиниста, его практическими навыками.

Движение поезда по участку сопровождается стоянками на остановочных пунктах для высадки-посадки пассажиров. Продолжительность стоянки (см. рис. 40, б) зависит от времени следования поезда, дня недели, погодных условий и от пассажиропотока.

В расписании каждого электропоезда заложено время для стоянки на остановочном пункте, как правило, оно составляет 30 с, а на отдельных пунктах, где пассажиропоток выше, - 1 мин. Практически время стоянки может быть меньше или больше определенного расписанием. Если время стоянки меньше установленного, то время движения по следующему перегону увеличивается на величину At. Исходя из этого скорость разгона поезда может быть ниже, расход электроэнергии на разгон - меньше. Однако не всегда представляется возможным использовать даже часть времени от сокращения стоянок на движение. Препятствует этому неравномерное распределение пассажиров по составу. Отдельные остановочные платформы располагаются односторонне по отношению к населенному пункту или со стороны моста, тоннеля, и высадка-посадка производится из двух-трех вагонов, что увеличивает стоянку, вынуждая затем машиниста применять более интенсивный разгон, дополнительно расходуя электроэнергию. Сокращение времени стоянок во многом зависит от слаженной работы локомотивной бригады, однако это не должно отражаться на обслуживании пассажиров. Для этого необходимо обеспечивать четкую работу автоматических дверей, соответствующую подготовку автотормозов перед приведением состава в движение.

Для организации движения поездов на основе данных тяговых расчетов составляют график, который корректируется с учетом изменения размеров движения на эксплуатируемом участке. На проследование определенного перегона закладывают необходимое время, отражают в расписании движения время на участке пути между остановками.

Режимные карты. При составлении графика движения поездов наиболее экономные режимы ведения поездов учитывают не всегда, и поэтому в локомотивных депо на основе практического опыта работы с учетом местных особенностей составляют режимные карты. В режимной карте указывают порядок ведения поезда, начало включений и начало отключений контроллера машиниста, время следования по перегону, расстояние между остановочными йунктами, максимальную скорость разгона, промежуточные включения тяговых двигателей электропоезда.

Режимные карты составляют отдельно для "четного" и "нечетного" направлений, при необходимости их помещают в кабинах управления - в одной для "четного", в другой (с противоположной стороны) для "нечетного" направлений. На рис. 42 показан профиль пути между станциями А к Б, а. в табл. 9 и 10 - данные, характеризующие режим ведения поезда в обоих направлениях. При составлении таблиц, отражающих режим ведения поезда, руководствуются расписанием движения поездов, профилем пути, техническими возможностями электропоезда.

Сначала производят расчет средней скорости по каждому отдельному участку между остановками (А-в, в-г, г-д,...) без учета времени на стоянку. Принимать за расчетную среднюю скорость проследования поезда между станциями А и Б недопустимо, так как при этом не учитывается время на разгон и торможение.

Полученную скорость для отдельного участка увеличивают до значения, включающего время на разгон и торможение. Следующий

участок между остановками просчитывают аналогичным образом, результаты вносят в таблицу и производят пробную поездку, учитывая при этом расход электроэнергии при каждом разгоне по счетчику на моторном вагоне. Пробные поездки повторяют при различных режимах, и самый экономичный вариант вносят в режимную карту.

Рассмотрим технологию ведения электропоезда на участке А-Б. Участок пути от станции А до станции Б двухпутный и имеет разнообразный профиль, выраженный подъемами, спусками; имеются площадки и две промежуточные станции - Е и 3. Для каждого участка устанавливают допустимые скорости движения электропоездов, на двухпутных участках скорость движения устанавливают в четном и нечетном направлениях. Допустимые скорости движения ежегодно по каждому участку корректируются, вносятся в специальный приказ, который издает начальник дороги. Выписку из приказа "Об установлении скоростей движения поездов" выдают каждому члену локомотивной бригады, а также помещают в кабинах управления.

Устанавливаются скорости движения в четном и нечетном направлениях по перегонам и станциям (раздельно для главного и боковых путей), а также ограничения скорости следования по кривым.

Все работы, связанные с приведением поезда в рабочее состояние (заправка, опробование автотормозов, открытие автоматических дверей), локомотивная бригада заканчивает не позднее чем за 5 мин до отправления; за 2-3 мин до отправления по внутривагонной связи она информирует пассажиров о маршруте следования поезда.

Отправление электропоезда в четном направлении со станции А локомотивная бригада производит при разрешающем показании впередистоящего сигнала по команде помощника машиниста. Убедившись в наличии разрешающего сигнала, окончании посадки пассажиров, помощник машиниста из служебного тамбура производит закры-

тие автоматических дверей; визуально убеждается в том, что они закрылись и никто ими не зажат, отсутствуют препятствия для отправления поезда и повторно, удостоверившись в наличии разрешающего показания сигнала, четко произносит его показание и принадлежность определенному пути.

Это является сигналом для отправления поезда. В свою очередь, машинист контролирует закрытие автоматических дверей по сигнальной лампе "Двери закрыты" на пульте управления, убеждается в разрешающем показании расположенного впереди сигнала и приводит поезд в движение.

После отправления помощник машиниста закрывает двери служебного тамбура, проходит в кабину управления и продолжает наблюдение за проследованием пассажирской платформы через зеркало обратного вида. Машинист, приведя поезд в движение, периодически глядя в зеркало обратного вида, также наблюдает за составом и проследованием платформы.

До набора скорости 5-7 км/ч убеждаются в работоспособности секций по кратковременному загоранию на пульте управления сигнальной лампы линейных контакторов. После этого на 2-3 с машинист устанавливает рукоятку контроллера в положение I, а затем - в маневровое, производя замедленный разгон, так как первые 300 м проходят по боковым путям станции и скорость следования ограничена значением 25 км/ч. При недостаточном разгоне машинист снова ставит рукоятку контроллера на 2-3 с в положение I и затем возвращает в маневровое. Развив скорость 25 км/ч, машинист устанавливает рукоятку контроллера в нулевое положение и дальнейшее движение продолжает на выбеге. При следовании по станционным путям машинист и его помощник внимательно наблюдают за маршрутом отправления, о чем информируют друг друга.

Выход состава на главный путь контролирует помощник машиниста, о чем он докладывает машинисту, который подтверждает принятую информацию и устанавливает рукоятку контроллера на 1-2 с в маневровое положение, а затем в положение II, увеличивая скорость до 40 км/ч. После этого машинист переводит рукоятку контроллера в нулевое положение, и следующие 750 м главного пути станции электропоезд проходит на выбеге.

После выхода состава со станции, о чем помощник информирует машиниста, последний устанавливает рукоятку контроллера на 1-2 с в маневровое, а затем в положение Ш, развивая скорость 60 км/ч. Затем рукоятку контроллера переводят в нулевое положение и дальнейшее движение продолжают на выбеге. В период выбега происходит уменьшение скорости на 8-10 км/ч из-за наличия подъема крутизной 2 %0 и кривой на 3-м километре. Уменьшение скорости до 50 км/ч к моменту опробования автотормозов соответствует той скорости, которая определена местной инструкцией.

При подъезде к остановочному пункту в при скорости 50 км/ч машинист производит опробование пневматических тормозов. Для

этого он выключает источник питания электропневматических тормозов, перемещает ручку крана машиниста № 395 из положения И в положение V, а № 334Э из положения И в IV, снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,4- 0,5 кгс/см2 и переводит ручку крана машиниста № 395 в положение IV, а № 334Э в положение III. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч устанавливают ручку крана машиниста в положение I для отпуска тормозов с целью повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0-5,2 кгс/см2 при кране машиниста № 395, а при кране № 334Э на 5-7 с, с последующим переводом ручки крана в поездное положение. После отпуска автотормозов включают источник питания электропневматических тормозов. Остановку поезда на платформе машинист производит электропневматическими тормозами. Исходя из того что при опробовании пневматических тормозов отпуск после снижения скорости происходит замедленно и общее падение скорости составляет 20 км/ч, первой ступенью торможения создают давление в тормозных цилиндрах 0,8-1,0 кгс/см2, второй ступенью усиливают до 1,2—1,5 кгс/см2. При остановке производят ступенчатый отпуск по 0,3-0,4 кгс/см2, в момент остановки давление в цилиндрах составляет 0,6-0,8 кгс/см2.

Подъезжая к концу платформы или к сигнальному знаку "Остановка первого вагона", убеждаются в разрешающем показании впереди-стоящего сигнала (если его не видно, то в показании AJICH). Помощник машиниста выходит в служебный тамбур, после остановки поезда открывает автоматические двери и наблюдает за высадкой-посадкой пассажиров, а машинист снижает давление в тормозных цилиндрах до минимального, чтобы не происходило движение во время высадки-посадки пассажиров. Когда высадка-посадка закончится, помощник машиниста закрывает автоматические двери, убеждается в разрешающем показании расположенного впереди светофора и повторяет его показание машинисту, это и является для машиниста сигналом на приведение поезда в движение. Машинист убеждается в разрешающем показании впередистоящего светофора, производит полный отпуск тормозов, установив ручку крана машиниста в положение I, при кране N® 395 до давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 кгс/см2, при кране усл. № 334Э с выдержкой 5-7 с и последующим переводом в поездное положение. После отпуска тормозов, о чем свидетельствует погасание сигнальной лампы тормозов, приводят поезд в движение, установив рукоятку контроллера на 1-2 с в маневровое, а затем в положение III (ориентируясь на режимную карту, табл. 1).

Используя благоприятный профиль (уклон 1 %о), развивают скорость 70 км/ч, после чего рукоятку контроллера машиниста ставят в нулевое положение, продолжая дальнейшее движение на выбеге. Вследствие наличия подъема крутизной 6 % о скорость уменьшается до 55 км/ч, а на уклоне 4 %» в кривой увеличивается до 60 км/ч. При подъезде к остановочной платформе производят опробование электропневматических тормозов, для чего перемещают ручку крана машини-

8 3dK 531

ста № 395 из поездного положения в v, а № 334Э в положение IV для повышения давления в тормозных цилиндрах до 0,8-1,5 кгс/см2 с последующим переводом ее в положение ш. После получения тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч производят отпуск тормозов, ставя ручку крана машиниста в положение I, пока давление в уравнительном резервуаре не достигнет 5,2-5,4 кгс/см2, а при кране № 334Э с выдержкой 5- 7 с в положение I.

Дальнейшее ведение поезда между станциями А-Б осуществляют аналогичным порядком, ориентируясь на режимную карту, торможение на остановочных пунктах производят с учетом минимальных затрат времени на остановку.

Движение по отдельным участкам между остановками рассмотрим более подробно, так как для них характерен сложный или благоприятный профиль пути. Так, на участке Е-ж профиль пути сложный. Первые 800 м - это площадка, но развивать скорость свыше 50 км/ч нельзя, так как имеются ограничения по стрелочным переводам. После выхода состава со станции применять интенсивный разгон нецелесообразно из-за наличия подъема. Поэтому используют положение I контроллера машиниста для поддержания скорости. Участки з-и, к-л имеют благоприятный профиль (уклон), и при ведении поезда с опозданием можно производить разгон до большей скорости, затрачивая минимальное количество электроэнергии на ликвидацию опоздания.

Прибыв на станцию Б, открывают автоматические двери со стороны платформы и приводят электропоезд в нерабочее состояние, для чего выключают выключатель управления, опускают токоприемники, выключают ЭПК, разряжают тормозную магистраль на 1,5 кгс/см2, перекрывают краны на напорной и тормозной магистралях, устанавливают ручки крана машиниста № 395 в положение VI, № 334Э в положение I, тормозной переключатель в положение III, снимают питание с дверей, включают габаритные фонари. После этого машинист переходит в другую кабину управления, а его помощник остается в хвостовой для опробования автотормозов. Во время перехода машиниста из одной кабины в другую помощник машиниста заполняет маршрутный лист и устанавливает маршрутный указатель в нужном направлении.

Ведение поезда в нечетном направлении от станции Б до станции А также имеет свои особенности. На первом участке Б-н профиль благоприятный (площадка, затем уклон), и для проследования его машинист, учитывая ограничения по стрелочным переводам, набирает скорость 40 км/ч, установив рукоятку контроллера машиниста в положение II, а при выходе со станции увеличивает скорость до 50 км/ч.

При подъезде к остановочному пункту Н из-за наличия уклона 4 %о скорость увеличилась до 70 км/ч, поэтому машинист заранее снижает ее до 60 км/ч и с этой скорости производит опробование пневматических тормозов. На участке н-м с благоприятным профилем повышенный разгон нецелесообразен из-за малой протяженности участка и возможности превышения скорости опробования электропневматических тормозов.

Участок м-л достаточно сложный (подъем), и преодоление его связано с большим расходом электроэнергии, поэтому машинист для набора скорости использует интенсивный разгон до 60 км/ч. На перегоне Б-А заслуживают также внимания участки между остановками и-3, Е-д, д-г, на которых за счет реализации интенсивного разгона возможно ликвидировать опоздание с минимальными затратами электроэнергии на движение поезда.

Станция а является тупиковой, и согласно инструкции ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ-4440 необходимо произвести опробование автотормозов в пути следования. Эту проверку локомотивная бригада производит на остановочном пункте в, предшествующем станции А. При следовании по станции А въезд на путь приема производят с особой осторожностью, так как он заканчивается тупиковой призмой. Для повышения безопасности движения поездов скорость по таким путям ограничивают, что отражают в местной инструкции.

При ведении поезда расход электроэнергии на тягу во многом зависит от выбора положения рукоятки контроллера машиниста при разгоне. Установлено, что для электропоездов серии ЭР2 повышение скорости до 50 км/ч наиболее экономично производить при положении II рукоятки контроллера, которое соответствует последовательному соединению тяговых двигателей с ослаблением возбуждения до 50 %. Разгон до этой скорости при положении III вызывает дополнительный расход электроэнергии в пусковых резисторах при переходе на параллельное соединение, несколько увеличиваются и потери в тяговых двигателях. Движение поезда со скоростью выше 50 км/ч, когда рукоятка контроллера находится в положении И, становится невыгодным из-за малой интенсивности разгона, так как повышение скорости происходит медленно и увеличивается время движения под током. При следовании на затяжной подъем производят разгон поезда до максимальной скорости до подъема, используя положение IV контроллера машиниста, учитывая, что чем выше скорость подхода к подъему, тем меньше будет израсходовано энергии на его преодоление. Затем рукоятку контроллера устанавливают для поддержания скорости в положение I или IL

График движения предусматривает для отдельных поездов зонный принцип, т. е. в расписании указывают остановочные пункты, которые поезд проходит без остановки. Как правило, такие поезда следуют на большие расстояния, порядка 100-200 км. Поэтому увеличивают межостановочные расстояния, что меняет режим ведения поезда. Эти перегоны просчитывают, выверяют и лучшие показатели вносят в режимную карту.

При ведении поезда возможно отклонение от расписания. Они могут возникнуть иа-за наличия предупреждения, требующего снижения скорости, вынужденной остановки, непредусмотренной графиком, недостаточно четкого торможения, а также вследствие несовершенства приборов, регистрирующих скорость. Привод скоростемера установлен на первой колесной паре, и от скорости ее вращения зависят показания

скоростемера, они отклоняются от фактической скорости при различных диаметрах бандажа колесной пары.

Если диаметр бандажа колесной пары больше расчетного, то за один ее оборот пройденное ею линейное расстояние будет больше, а скоростемер покажет скорость меньше фактической и, наоборот, при меньшем диаметре - скорость больше фактической. Учитывая это, вносят поправку, ориентируясь на расписание движения поезда. Поэтому для своевременного принятия мер на каждом остановочном пункте сверяют время фактического проследования с расписанием, учитывая, что следование по графику обязательно и влияет на режим ведения идущих сзади поездов. Расстояние между поездами из-за опоздания поезда, идущего впереди, уменьшается; этот поезд оказывает влияние на идущий вслед за ним, и последний попадает в зону действия желтого, а то и красного огня светофора, что вызывает значительные отклонения от режима ведения поезда.

Режимные карты помогают локомотивной бригаде вести поезд по участку, но поездной обстановки они не учитывают, поэтому в каждом конкретном случае необходим творческий подход.