УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

Проверка оборудования и опробование тормозов. Электроподвижной состав оборудован пневматическими, электропневматическими, а электропоезда последних выпусков электрическими тормозами. Надежная работа тормозного оборудования является непременным условием безопасности движения поезда.



Поэтому очень важно при приемке поезда самым тщательным образом убедиться в исправности и работоспособности тормозов, а в процессе эксплуатации поддерживать их работу на необходимом уровне. После приведения электропоезда в рабочее состояние и зарядки сжатым воздухом тормозной (ТМ) и напорной (НМ) магистралей, при выдаче электропоезда в рейс из депс или отстоя на станционных путях без локомотивной бригады более времени, установленного начальником дороги, производят полное опробование автотормозов. Для этого убеждаются в правильном положении тормозных переключателей и концевых кранов на питательной и тормозной магистралях. Тормозной переключатель в хвостовой кабинеуправления устанавливают в положение III, а в головной ~ в положение I. По загоранию контрольной лампы в головной кабине управления определяют целость электрической цепи электропневма тического тормоза во всем поезде. В хвостовой кабине управление в случае применения крана машиниста № 395 разобщительный v комбинированный краны на напорной и тормозной магистралях пере крывают, а ручку крана машиниста устанавливают в положение VI Если применен кран машиниста № 334Э, то кран двойной тяги питательной и разобщительный кран на тормозной магистрали перекрывают, а ручку крана машиниста устанавливают в положение I.

Питание тормозной магистрали в рабочей кабине осуществляют через кран машиниста, для чего в случае применения крана машиниста № 395 переводят его ручку из положения VI в положение I и открывают разобщительный кран на питательной магистрали. После зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см2 ручку крана машиниста переводят в положение II и открывают комбинированный кран на тормозной магистрали. При кране машиниста № 334Э открывают оба крана на напорной и тормозной магистралях, а ручку крана машиниста переводят из положения I в положение И.

При питании тормозной магистрали учитывают, что через воздухораспределители № 292 происходит одновременная зарядка запасных резервуаров, давление в которых за 130-180 с достигает 4,8 кгс/см2 при давлении в питательной магистрали 5,0-5,2 кгс/см2. Затем убеждаются в работоспособности аккумуляторной батареи, подключая к ней при опущенных токоприемниках все потребители: прожектор, буферные фонари, световые сигналы, выключатель управления, вспомогательные компрессоры. Напряжение аккумуляторной ТЗатареи на электропоездах серии ЭР не должно становиться ниже 45 В. Потом производят полное служебное торможение без разрядки тормозной магистрали, для чего ручку крана машиниста № 334Э переводят в положение IV, а крана № 395 - в положение Уэ. Загорается сигнальная лампа торможения, в случае применения крана № 334Э срабатывает вентиль перекрыши. При этом не должен происходить выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста. Когда давление в тормозном цилиндре повысится до 3,8 кгс/см2, ручку крана машиниста переводят в положение III (перекрыша без питания магистрали).

После достижения установленного давления включают питание электропневматического тормоза и по лампе сигнализатора отпуска убеждаются в полном отпуске всех тормозов. Погасание этой лампы соответствует отпуску автотормозов по всему поезду. Затем переводят ручку крана машиниста № 395 в положение II, а № 334Э в поездное положение. Дальнейшая проверка сводится к определению работоспособности пневматических тормозов.

Проверяют плотность тормозной и напорной магистралей, уравнительного резервуара. Для этого заряжают тормозную магистраль до установившегося рабочего давления и ручку крана машиниста переводят в положение IV. Контроль осуществляют по манометру уравнительного резервуара: давление не должно снижаться более чем на 0,1 кгс/см2 за 3 мин. Проверку плотности тормозной магистрали начинают с нормального рабочего давления. Перекрывают кран двойной тяги или комбинированный кран и наблюдают за падением давления в тормозной магистрали по манометру: оно не должно превышать 0,2 кгс/см2 за 1 мин. Плотность напорной магистрали проверяют после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуа-

pax от максимального на 0,4-0,5 кгс/см2, затем давление должно снижаться не более чем на 0,2 кгс/см2 за 3 мин.

Проверяют производительность компрессоров; для этого при работающих компрессорах по манометру главного резервуара наблюдают за повышением давления с 7 до 8 кгс/см2. Давление должно повышаться не более чем за 50 с с учетом работы всех компрессоров на электропоезде.

Дополнительно проверяют правильность регулировки стабилизатора по снижению давления в уравнительном резервуаре. Для этого, переведя ручку крана машиниста в положение I, повышают давление в уравнительном резервуаре до 6,5- 6,8 кгс/см2 и затем устанавливают ее в поездное положение, отсчет производят после снижения давления в уравнительном резервуаре до 6,0 кгс/см2. Дальнейшее снижение с 6,0 до 5,8 кгс/см2, т. е. на 0,2 кгс/см2, должно происходить за 80-120 с. После зарядки тормозной магистрали до установленного рабочего давления 5,5-4,8 кгс/см2 проверяют чувствительность автотормозов. Кран машиниста № 395 устанавливают в положение V (№ 334Э в положение IV) и снижают давление в тормозной магистрали на 0,5-0,6 кгс/см2.

После срабатывания автотормозов ручку крана машиниста устанавливают в положение IV (№ 334Э в положение III) и проверяют действие автотормозов каждого вагона, для чего вдоль состава проходит помощник машиниста. Для отпуска автотормозов ручку крана машиниста № 395 ставят в положение II (крана № 334Э - в положение На). При этом воздухораспределители каждого вагона срабатывают на отпуск, в чем должен убедиться помощник машиниста, пройдя вдоль состава.

Затем проводят сокращенное опробование автотормозов из хвостовой кабины управления. Электропоезд приводят в нерабочее положение: выключают кнопку управления ВУ, опускают токоприемники, отключают источник питания электропневматического тормоза и переводят ручку крана машиниста № 395 в положение V (крана № 334Э в положение IV); снижают давление в уравнительном резервуаре на 1,3-1,5 кгс/см2, после чего ставят ручку крана машиниста № 395 в положение IV (крана № 334Э в положение III). Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста, перекрывают разобщительный и комбинированный краны, ручку крана машиниста № 395 ставят в положение VI (№ 334Э - в положение I). Тормозной переключатель устанавливают в положение III, соответствующее хвостовой кабине управления.

Из хвостовой кабины управления производят заправку электропоезда, для чего тормозной переключатель устанавливают в положение I, соответствующее головному вагону, ручку крана машиниста № 395 - в положение I и открывают разобщительный кран на питательной магистрали. Когда уравнительный резервуар зарядится до давления 5 кгс/см2, открывают комбинированный кран на тормозной магистрали, а ручку крана мащиниста устанавливают в поездное положение.

При кране машиниста № 334Э открывают оба крана на напорной и тормозной магистралях, ручку крана машиниста переводят из положения I в положение II.

После отпуска автотормозов и зарядки тормозной магистрали до рабочего давления проверяют электропневматические тормоза. Включают их источник питания, ручку крана машиниста № 395 устанавливают в положение V (№ 334Э - в положение IV), выдерживают до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона на 0,8-1,5 кгс/см2 и переводят в положение IV. Помощник машиниста проверяет действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра, машинист контролирует работу тормозов по манометру и сигнальной лампе в рабочей кабине.

После проверки действия тормоза хвостового вагона на торможение помощник машиниста подает сигнал об отпуске по межкабинной связи (одновременно проверив ее работоспособность), или звонком. Машинист, получив сигнал об отпуске тормозов, переводит ручку крана машиниста сначала в положение I, затем при кране № 395 - в II, а № 334Э - в положение Па . Отсутствие давления воздуха в тормозных цилиндрах головного и хвостового вагонов, а также погасание сигнальной лампы тормозов свидетельствуют о их нормальной работе.

Последующая проверка сводится к определению действия автоматических тормозов, для чего выключают источник питания электропневматических тормозов и после зарядки до установленного давления тормозной магистрали производят снижение давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2 темпом служебной разрядки. Устанавливают ручку крана машиниста в положение III, фиксируя данную ступень. Помощник машиниста проверяет действие автотормозов хвостового вагона на торможение и подает сигнал об отпуске тормозов. Машинист, получив сигнал об отпуске, переводит ручку крана машиниста сначала в положение I, а затем в поездное положение (кран № 395 - в положение II, № 334Э - в Па). Погасание контрольной лампы тормозов и отсутствие давления в тормозных цилиндрах головного и хвостового вагона свидетельствуют о правильной работе автотормозов.

Закончив опробование автотормозов, приводят электропоезд в нерабочее состояние и переходят машинист в головную, а помощник в хвостовую кабину управления. После приведения электропоезда в рабочее состояние (так называемая заправка) из головной кабины управления производят сокращенное опробование автотормозов и делают запись в бортовом журнале электропоезда, где указывают время и место полного опробования, пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемого регулятором давления, давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста, фамилии машиниста и помощника машиниста. Машинист и его помощник расписываются в журнале.

Одновременно с проверкой автотормозов проверяют работу элект-

рического тормоза. После того как электропоезд приведен в рабочее состояние, восстанавливают быстродействующий выключатель, включают кнопку "Торможение". Нажимают на кнопку контроля бдительности главной рукоятки контроллера машиниста, убеждаются на слух в том, что включилось реле контроля безопасности, устанавливают реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение "Вперед" или "Назад" и главную рукоятку в положение ЗТ или 2Т.

Кратковременное загорание сигнальной лампы линейных контакторов на пульте управления сигнализирует о том, что собрана схёма тормозного режима на всех моторных вагонах. Через 5-6 с срабатывает замещающий тормоз, при этом загорается сигнальная лампа торможения и манометр показывает наличие давления в тормозном цилиндре. Нажав кнопку "Секвенция", убеждаются в исправной работе блока реле ускорения (БРУ), системы автоматического управления торможением (САУТ) и в сборе цепи электрического торможения; контроль осуществляют по вращению вала контроллера до 11-й позиции. После того как главная рукоятка контроллера машиниста будет установлена в положение 0, происходит отпуск автотормозов (погасание сигнальной лампы тормозов СНТ) и электрические цепи приходят в исходное положение.

Управление тормозами при движении. При ведении поезда на первом перегоне проверяют автотормоза. Проверку производят после полного или сокращенного опробования тормозов на участках, определяемых местными инструкциями. Сначала проверяют автоматические тормоза, затем электропневматические.

Подъезжая к участку, для проверки тормозов (для электропоездов это, как правило, первая остановочная платформа) выключают источник питания электропневматических тормозов и со скорости, определяемой местной инструкцией, производят торможение. Для этого перемещают ручку крана машиниста № 395 из положения II в V (крана № 334Э из II в IV), снижают давление в уравнительном резервуаре на 0,4- 0,5 кгс/см2 и переводят ручку крана машиниста № 395 в положение IV (крана № 334Э в положение III). После проявления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч устанавливают ручку крана машиниста № 395 в положение I для отпуска тормозов и повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0-5,2 кгс/см2. При кране № 334Э его ручку выдерживают в положении I в течение 5-7 с в зависимости от числа вагонов в электропоезде и затем переводят в поездное положение. После отпуска тормозов включают источник питания ЭПТ. Зарядив автотормоза до установленного давления и подъехав к месту опробования электропневматических тормозов, перемещают ручку крана машиниста № 395 из поездного в положение V (N° 334Э - в IV) для повышения давления в тормозных цилиндрах до 0,8-1,5 кгс/см2, затем переводят ручку крана в положение III. После получения тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч производят отпуск, установив ручку крана машиниста в положение I и повышая давление в уравни-

тельном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2. При кране № 334Э его ручку выдерживают в положении I в течение 5- 7 е.

При вождении электропоездов, состоящих из двух-трех секций, с использованием крана машиниста № 395 отпуск автотормозов производят, ставя ручку этого крана в положение I на 1-2 с, затем ее перемещают в поездное положение. После экстренного торможения отпуск производят путем перекрытия комбинированного крана, для чего устанавливают ручку крана машиниста в положение I и после зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см2 переводят в поездное, открывают комбинированный кран и заряжают тормозную магистраль поезда до установленного давления.

В пути следования постоянно следят за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление его после отпуска автотормозов.

На Московской дороге в местах опробования автотормозов в пути следования установлены специальные щиты "Начало торможения", "Конец торможения" с учетом максимального тормозного пути при минимальном тормозном эффекте. Если тормозной эффект отсутствует в течение 10 с или тормозной путь превышает расстояние между щитами, машинист обязан применить экстренное торможение и использовать все имеющиеся в его распоряжении средства (ручные тормоза, стоп-кран, электрическое торможение) для остановки поезда и затем выявить и устранить неисправность.

При ведении поезда ручка крана машиниста находится в поездном положении (II при кране N° 395, Па при кране № 334Э). Перед выполнением служебного торможения пневматическими тормозами ручку крана машиниста переводят из поездного положения на 3-5 с в положение перекрыши, а затем - в тормозное и снижают давление при кране № 334Э в тормозной магистрали на 0,5-0,6 кгс/см2, а при кране машиниста № 395 - в уравнительном резервуаре на 0,4-0,5 кгс/см2. Затем ручку переводят в положение перекрыши, причем при кране № 395 ее задерживают в положении IV до прекращения выпуска воздуха из магистрали (во избежание самопроизвольного отпуска из-за возможности пропуска обратного клапана), т. е. до следующей ступени торможения, которая производится через 3-5 с после прекращения выхода воздуха из тормозной магистрали. Если выполнить следующую ступень торможения при незаконченной разрядке от первой, то в тормозных цилиндрах головных вагонов высокое давление будет создано гораздо быстрее, чем у хвостовых, а это вызовет значительные продольные силы по поезду.

После первой ступени торможения при необходимости применяют последующие в пределах 0,3-0,9 кгс/см2, т. е. вплоть до полного служебного торможения. Разрядка тормозной магистрали более Г,5 кгс/см2 приводит к бесцельному выпуску воздуха в атмосферу вследствие выравнивания давления в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах. Снижение давления в тормозной сети при кране

машиниста № 334Э и уравнительном резервуаре при кране № 395 менее чем на 0,3 кгс/см2 может не вызвать торможения из-за низкой чувствительности уравнительного поршня.

На затяжных спусках, где требуется длительное или повторное торможение пневматическими тормозами, стремятся не допустить их истощения и заблаговременно принять меры к зарядке тормозной магистрали в интервале между повторными торможениями. Отпуск и зарядку тормозов производят, установив ручку крана машиниста в положение I и затем в поездное.

При подъезде к остановочному пункту со скоростью 50 км/ч и менее производят первую ступень торможения, снижая давление в тормозной магистрали при кране машиниста № 395 на 0,3-0,4 кгс/см2, после чего ручку крана устанавливают в положение перекрыши и при необходимости усиливают торможение снижением давления не менее чем на 0,3 кгс/см2. Повторное снижение давления производят даже в тех случаях, когда поезд остановлен после применения первой ступени торможения. Если дополнительную разрядку магистрали после одноступенчатого небольшого снижения не делать, то может не произойти надежного отпуска, что отрицательно отразится на дальнейшем движении поезда.

После дополнительной разрядки магистрали машинист производит отпуск первым положением крана машиниста с выдержкой в этом положении в течение 6-7 с. Затем переводят ручку крана машиниста в поездное положение, при котором происходит дальнейшая зарядка тормозной магистрали до установленного давления.

В случае нерасчетливого торможения, когда остановка поезда происходит ближе установленного места, заблаговременно до остановки производят отпуск тормозов, ставя ручку крана машиниста в положение I и повышая давление в уравнительном резервуаре до 5 кгс/см2. Затем переводят ручку крана в поездное положение и после небольшой ее выдержки (1-2 с) в положении перекрыши выполняют повторное торможение снижением давления на величину, несколько большую, чем при первом торможении до отпуска и зарядки тормозной магистрали. При этом учитывают, что запасные резервуары по всему поезду за короткое время не успевают зарядиться до давления тормозной магистрали, и если сделать небольшой выпуск, то торможения может не произойти. Ручку крана машиниста выдерживают в положении перекрыши для ликвидации продольных сил в поезде, вызванных неравномерным действием тормозов вагонов.

Для того чтобы не допустить нерасчетливого торможения, машинист мысленно просчитывает длину тормозного пути, учитывая уровень скорости движения, и расстояние до сигнального знака "Остановка первого вагона". Пневматические тормоза на электропоездах применяют только в случаях неисправности электропневматических.

Электропневматические автотормоза позволяют осуществлять ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск. Торможение осуществ-

ляют различными методами, но при этом всегда стремятся затратить минимальное время, сообразуясь с конкретными местными условиями: профиль пути, состояние рельсов, погодные условия, населенность состава. Ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск (рис. 43, а) применяют при неблагоприятных условиях (кривая на спуске, повышенная влажность), так как эти процессы растянуты по времени, и при дальнейшем ведении поезда, чтобы не выйти из графика, необходимо увеличивать скорость, что нежелательно.

Многие локомотивные бригады в начале торможения на большЬй скорости делают большую ступень торможения, а с уменьшением скорости производят ступенчатый отпуск, подтягивая состав к месту остановки. Такой метод более эффективен, но все же незначительно уменьшает затраты времени (рис. 43, б).

Наиболее опытные машинисты используют одноступенчатое торможение (рис. 43, в). При этом расход времени минимален, однако доступно это лишь небольшой части машинистов, так как увеличивается склонность к юзу и необходимо точно рассчитывать тормозной путь.

Наиболее часто локомотивные бригады производят небольшую ступень торможения, затем полное торможение и отпуск (рис. 43, г). Такой метод достаточно эффективен, способствует экономии времени. Первую ступень торможения делают до повышения давления в тормозных цилиндрах 0,6-0,8 кгс/см2. Тормозные колодки при таком давлении очищают колесные пары, уменьшают вероятность возникновения юза, улучшают сцепление колеса с рельсом. При уменьшении скорости производят ступень отпуска таким образом, чтобы давление в тормозных цилиндрах было около 2 кгс/см2, а в момент остановки

выполняют отпуск до давления в тормозных цилиндрах 0,8-1,0 кгс/см2 с последующей фиксацией.

Управление электрическими тормозами. Последние электропоезда серий ЭР2Р, ЭР2Т оборудованы системой электрического торможения. Управляют электрическим торможением с помощью контроллера машиниста, который имеет пять тормозных положений. На электропоездах с электрическим торможением при подготовке в рейс на пульте управления включают кнопки торможения, которые на протяжении всей поездки находятся во включенном положении. Перед остановочным пунктом на расстоянии тормозного пути при максимальной скорости устанавливают главную рукоятку в положение ЗТ для сбора схемы в тормозном режиме. Автоматически под контролем системы САУТ собираются цепи реостатного торможения с независимым возбуждением; появляется тормозной эффект.

По мере возрастания тока возбуждения возрастает ЭДС тяговых двигателей, работающих в генераторном режиме. Когда ЭДС двигателей становится больше напряжения контактной сети, цепи переключают в режим рекуперативного торможения при независимом возбуждении. О переходе в режим рекуперативного торможения машинист судит по возрастанию напряжения на вольтметре. С уменьшением скорости ЭДС двигателей снижается и собирается схема, соответствующая реостатному торможению с независимым возбуждением; при достижении током уставки возбудителя (250 А) происходит переключение в режим реостатного торможения с самовозбуждением, причем тормозное усилие не снижается.

На скорости 5-7 км/ч электрическое торможение становится неэффективным и автоматически прекращается, включаются механические тормоза и производится дотормаживание состава. Если возможна остановка поезда раньше установленного места, при скорости 30-40 км/ч переводят рукоятку контроллера машиниста в положение 2Т или 11, снижая ток уставки САУТ, тем самым осуществляют прицельное торможение. При недостаточном тормозном усилии в конце торможения используют кнопку "Аварийный ЭПТ", расположенную на пульте управления, а в момент остановки для ликвидации реакции по поезду кратковременно нажимают кнопку "Отпуск". Фиксацию окончательной ступени торможения производят, устанавливая рукоятку контроллера машиниста в одно из тормозных положений.

Если интенсивность электрического торможения недостаточна для остановки электропоезда в заданном месте, главную рукоятку контроллера машиниста кратковременно устанавливают в положение 4Т и затем переводят в положение ЗТ, включая электропневматические тормоза прицепных вагонов и тем самым усиливая торможение. Давление в тормозных цилиндрах прицепных вагонов будет зависеть от времени нахождения главной рукоятки контроллера машиниста в положении 4Т. В результате происходит совмещение электрического и механического торможений. Некоторые машинисты для увеличения

тормозного усилия при торможении или дотормаживании ставят главную рукоятку контроллера машиниста в положение 5Т.

В этом положении включаются электропневматические тормоза по всему составу, и если давление в тормозных цилиндрах превысит то, на которое отрегулирована система торможения, произойдет отключение рекуперативного торможения и переключение на реостатное с уменьшением тормозного тока до нуля. Интенсивность механического торможения определяет время нахождения главной рукоятки в положении 5Т. Чтобы ограничить тормозную силу, рукоятку переводят в одно из трех первых положений.

Для получения наибольшей интенсивности торможения используют совмещение механического и электрического торможений. Прежде чем применить электрическое торможение, производят электропневматическое с помощью крана машиниста. В тормозных цилиндрах всего поезда создают давление, не превышающее уставки системы торможения 2,5 кгс/см2, и ручку крана машиниста устанавливают в положение перекрыши. Затем главную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в положение ЗТ, при этом начинается электрическое торможение. Как только электрические тормоза пришли в действие и тормозная сила начнет интенсивно нарастать, ручку крана машиниста устанавливают в поездное положение и питание вентилей отпуска происходит через контроллер машиниста. После снижения скорости до 10-15 км/ч производят частичный отпуск электропневматических тормозов, нажав кнопку "Отпуск". При снижении скорости до 5-7 км/ч электрическое торможение становится неэффективным, начинается дотормаживание, при котором создается давление в тормозных цилиндрах 0,8-1,0 кгс/см2. Если учесть наличие давления в тормозных цилиндрах, то происходит его увеличение, что может вызвать заклинивание колесной пары, юз и нежелательные продольные силы в поезде. Поэтому машинисты перед остановкой производят частичный отпуск кнопкой "Отпуск".

Если после применения электрического торможения на одном из моторных вагонов не соберется его схема (по неисправности включена кнопка В8), то произойдет замещение электрического торможения, в тормозных цилиндрах моторного и прицепного (головного) вагонов секции будет создано давление 1,8-2,0 кгс/см2, что вызовет нежелательные реакции в составе.

При дотормаживании давление в тормозных цилиндрах на тех вагонах, где сработал замещающий тормоз, не увеличится, однако разность давлений при дотормаживании и замещении все же велика, и на вагонах, у которых сработал замещающий тормоз, возникает опасность заклинивания колесных пар и юза на малых скоростях. Поэтому при скорости 30-40 км/ч, нажав кнопку "Отпуск", с пульта управления производят частичный отпуск электропневматических тормозов данной секции.

Сработал ли замещающий тормоз, определяют по загоранию сиг-

нальной лампы торможения на пульте управления через 3-4 с после начала электрического торможения.

На скоростях ниже 50-55 км/ч происходит переключение из режима рекуперативного торможения в режим реостатного, и для усиления или уменьшения тормозной силы изменяют ток уставки блока регулирования скорости переключателем, установленным на пульте управления. Рекуперативное торможение эффективно при напряжении в контактной сети 3000-3500 В; в условиях интенсивного движения при параллельном соединении контактных проводов главных путей вся рекуперируемая энергия используется другими поездами, что способствует увеличению провозной способности.

При рекуперативном торможении для снижения скорости на спуске машинисты стремятся обеспечить наибольший возврат электроэнергии, для чего переводят главную рукоятку в положение ЗТ, выходят на режим рекуперации, а затем, установив ее в положение 2Т, снижают тормозное усилие и тем самым растягивают процесс рекуперации, способствуя уменьшению расхода электроэнергии и склонности электропоезда к юзу.

В режиме рекуперации для уменьшения склонности к юзу меняют уставку тормозного тока переключателем В400.

Использование системы автоматического управления тормозами (САУТ). Правильное использование режимов ведения поезда, четкое управление тормозами способствуют улучшению организации движения поездов и создают условия к получению максимальной экономии электроэнергии.

На наиболее загруженных линиях использование пропускной способности достигло предельного, улучшить положение позволяет применение автоматических систем управления движением поездов. Однако системы не обеспечивают движения поездов различных категорий с максимальными по условиям безопасности скоростями и минимальными интервалами следования. При сближении поездов машинист исходя из условий безопасности движения должен переходить на ручное управление и снижать скорость заблаговременно, чтобы исключить аварийные ситуации. Такие вынужденные действия вызывают задержки движения, которые, увеличиваясь, распространяются на все поезда, находящиеся на участке, что снижает пропускную способность.

Увеличение пропускной способности неотделимо от автоматизации, процессов торможения.

Система автоматического управления тормозами (САУТ) обладает универсальностью, т. е. ее возможно применять на электропоездах, электровозах, тепловозах грузовых и пассажирских на участках, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой. Эта система позволяет использовать все виды тормозов, имеющихся на подвижном составе, производить регулирование скорости от максимальной до нулевой, обеспечивает остановку поезда перед запрещаю-щим сигналом, исключает превышение допустимой скорости, улучшает условия труда локомотивных бригад.

Перед отправлением машинист устанавливает переключатель в положение САУТ, контролируя включение системы, по загоранию лампы "Питание САУТ" на пульте управления. После включения электропневматического клапана ЭПК-150 в зависимости от показания локомотивного сигнала вступит в работу система САУТ.

При ведении поезда машинист по приборам САУТ контролирует маршрут следования поезда. В момент проследования предвходного сигнала на пульте управления САУТ загорается сигнальная лампа "Главный путь" в случаях приема поезда на главный путь и "Боковой путь" при приеме его на боковой путь. При выезде со станции на перегон в момент проследования первого проходного сигнала на пульте загорается сигнальная лампа "Перегон".

При движении по участку, оборудованному полуавтоблокировкой, горит лампа "Полуавтоблокировка", которая включается в момент проследования выходных светофоров станции и отключается в момент проследования входного сигнала. При отказе системы САУТ происходит автоматическое экстренное торможение поезда в результате срабатывания ЭПК-150. В этом случае машинист отключает систему и ведет поезд обычным порядком.