УПРАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВОМ НА МАНЕВРАХ

Тепловозы, предназначенные для маневровой работы на станциях,, должны быть исправными, иметь исправные устройства радиосвязи и источники питания. Тепловозы, обслуживаемые одним машинистом, кроме того, должны быть оборудованы вспомогательными пультами управления и краном вспомогательного тормоза, зеркалами левостороннего обзора, сигнализацией места (стороны) расположения машиниста и устройством отцепки локомотива из кабины.



Приемка тепловоза. Приемка осуществляется в депо и непосредственно на станционных путях при смене локомотивных бригад. Принимая тепловоз в депо, машинист знакомится с записями в журнале технического состояния локомотива; проверяет, устранены ли отмеченные в книге ремонта неисправности (если тепловоз находился на плановом или межпоездном ремонте); убеждается в исправности механического, электрического и пневматического оборудования, радиосвязи, АЛСН и автостопа; по описи проверяет наличие и исправность инструмента и инвентаря, защитных средств, средств пожаротушения, сигнальных принадлежностей и тормозных башмаков.

Перед пуском дизеля машинист (применительно к широко распространенному тепловозу серии ЧМЭЗ) выполняет следующее: проверяет состояние коллекторных узлов возбудителя, вспомогательного и тягового генератора, состояние и натяжение ремней привода двухмашинного агрегата, уровень смазки в подшипнике турбокомпрессора со стороны газовой турбины, уровень масла в картере дизеля, наличие пломб на термореле и реле давления масла, состояние полужесткой муфты вала отбора мощности дизеля, поворачивает рукоятки фильтров грубой очистки масла на 2-3 оборота по часовой стрелке, проверяет уровень масла в картере компрессора, наличие пломб на предохранительных клапанах, состояние. и натяжение ремней привода вентилятора охлаждения тяговых двигателей передней тележки, поворачивает рукоятку фильтра грубой очистки топлива на 3-4 оборота по часовой стрелке, проверяет легкость перемещения и отсутствие заедания реек секций топливных насосов высокого давления, наличие пломбы на реле давления воздуха, уровень смазки в подшипнике турбокомпрессора со стороны воздухозаборника, состояние и натяжение ремней привода вентилятора охлаждения тяговых двигателей задней тележки. По ходу осмотра машинист убеждается в том, что вентили водяной, масляной, топливной систем и кранов воздушной находятся в рабочем положении, проверяет работу ручного топливо-подкачивающего насоса и подкачивает топливо в топливный коллектор насосов высокого давления, остукиванием молотка проверяет крепление дизеля к раме тепловоза, двухмашинного агрегата, компрессора, гидромеханического редуктора и вентиляторов охлаждения тяговых двигателей. Легким остукиванием рукояткой молотка стенок бункеров по звуку определяет запас песка в них.

Технология проверки состояния узлов тепловозов других серий аналогична, отличается лишь последовательностью осмотра и наличием узлов иной конструкции (например, для тепловозов ТЭМ - регулятор частоты вращения коленчатого вала, фрикционная муфта и т. п.).

При наличии сжатого воздуха в главных резервуарах и резервуаре управления давлением не ниже 5 кгс/см1 машинист включает рубильник аккумуляторной батареи, автоматические выключатели "Управление", "Масляный насос", "Прожектор", "Освещение буферных фонарей", "Освещение тепловоза", ставит рукоятку переключателя управления в положение "Один тепловоз", отключатели тяговых двигателей в положение "Включено", реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение "Вперед", затем поворотом ключа включает автостоп и нажимает рукой кнопку блокировки открытой двери аппаратной камеры. После этого машинист, переводя главную рукоятку контроллера по позициям, проверяет включение аппаратов, последовательность срабатывания которых должна соответствовать таблице включений.

Проверив работу аппаратов на передний ход и сбросив позиции контроллера, машинист переводит реверсивную рукоятку в положение "Назад" и снова производит проверку их срабатывания.

Убедившись в нормальной работе аппаратов, машинист проверяет исправность приборов освещения тепловоза и прожекторов, включая соответствующие выключатели на пульте управления. Если тепловоз оборудован вспомогательным пультом, машинист, включая соответствующие кнопки и тумблеры, проверяет его работу, убеждается в наличии зеркал левого обзора, правильности их положения.

При недостаточном давлении сжатого воздуха или его отсутствии машинист после осмотра дизель-генераторной установки, убедившись в наличии топлива в топливном баке и отсутствии препятствий, производит запуск дизеля. Температура охлаждающей воды должна быть не ниже 20 "С. После запуска дизеля наблюдают по вольтметру за напряжением вспомогательного генератора, а по амперметру за током заряда аккумуляторной батареи.

Пока происходит наполнение главных резервуаров сжатым воздухом и заряд аккумуляторной батареи, машинист осматривает работающую дизель-генераторную установку, убеждается в отсутствии стуков и посторонних шумов в дизеле, турбокомпрессоре, электриче-

ских машинах, компрессоре, отсутствии течи воды, масла, топлива, утечек сжатого воздуха, проверяет состояние секций холодильника и работу привода открытия жалюзи, работу главного вентилятора и вентиляторов охлаждения тяговых двигателей. В зимнее время проверяют также работу топливоподогревателя.

При повышении давления сжатого воздуха машинист выпускает конденсат из главных резервуаров, влагосборников и маслоприемни-ков, полностью открыв концевые краны, продувает тормозную и питательные магистрали. Вернувшись в кабину, он устанавливает реверсивную рукоятку контроллера в положение "Холостой ход" и, набирая позиции главной рукояткой контроллера, проверяет работу дистанционного управления регулятором частоты вращения коленчатого вала дизеля. После сброса позиций контроллера машинист проверяет производительность и пределы давлений срабатывания компрес сора, пломбы и даты проверки манометров, работу тифона и свистка малой громкости, оаботу оалиостаншш. устройств АЛСН и автостопа, согласно инструкции ЦТ-ТВ-ВНИИЖТ 4440 производит проверку кранов машиниста № 394 и 254.

Ввиду того что экипажная часть тепловоза, воспринимая динамические нагрузки, работает в тяжелых условиях и от исправности ее узлов и деталей зависит безопасность движения поездов, при приемке тепловоза ей необходимо уделять особое внимание.

Перед началом осмотра экипажной части машинист производит полное торможение краном вспомогательного тормоза с повышением давления в тормозных цилиндрах до 3,8-4,0 кгс/см2 и подает песок под колесные пары при положениях реверсивной рукоятки контроллера "Вперед" и "Назад". При осмотре экипажной части обращают внимание на состояние центров и бандажей колесных пар, автосцепки и фрикционного аппарата, убеждаются в отсутствии трещин. Проверяют крепление путеочистителя, состояние рессорного подвешивания, буксового узла, уровень смазки в буксах (для тепловозов серии ТЭМ), уровень смазки в моторно-осевых подшипниках, крепление их шапок. Убеждаются в отсутствии течи и надежном креплении кожухов зубчатой передачи тяговых двигателей, проверяют состояние коллекторных узлов и крепление люков тяговых электродвигателей, болтовых креплений тележек и стяжных ящиков, наличие и исправность шплинтов и предохранительных устройств тормозной рычажной передачи, выходы штоков тормозных цилиндров и правильность регулировки тормозной рычажной передачи, состояние и степень износа тормозных колодок, положение песочных труб и подачу песка лод колесные пары, состояние и крепление воздухоподводящих рукавов к тяговым электродвигателям, убеждаются в том, что отсутствует трение силовых кабелей о металлические детали тележки. Остукивание бандажей колесных пар для определения их ослабления производят только при отпущенных тормозах.

В случае недостаточного количества топлива, охлаждающей воды, масла или песка проводится экипировка тепловоза. 250

При смене локомотивных бригад на станционных путях сдающая бригада подготавливает тепловоз так, чтобы была гарантирована его последующая работа. О всех замеченных ненормальностях работы тепловоза сдающий машинист должен проинформировать принимающую бригаду. Принимающий машинист выполняет все операции, перечисленные выше (при приемке из депо).

Действия локомотивной бригады при маневрах. Маневровая работа - важная часть всего перевозочного процесса. К ней относится формирование и расформирование поездов, подача вагонов под ро-грузку и выгрузку грузов и т. д. Порядок производства маневровой работы на станциях и обеспечение ее безопасности регламентируются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР и техническо-распорядительными актами станций.

Для четкого и безопасного производства маневровой работы станции оборудованы устройствами электрической централизации стрелок и сигналов, благодаря чему дежурный по станции со своего поста может переводить стрелки и открывать сигналы, а дежурный по горке - переводить стрелки и открывать сигналы в районе горки.

При электрической централизации готовность участка маршрута движения подтверждается открытием маневрового светофора, расположенного перед ним. Машинист может следовать до следующего маневрового светофора или на соответствующий путь станции в зависимости от приготовленного маршрута. В случае необходимости движения в обратном направлении машинист обязан использовать приготовленный маршрут и заехать за светофор встречного направления.

На малодеятельных станциях и подъездных путях предприятий установлены стрелки, перевод которых осуществляется вручную, а на станциях, оборудованных электрической централизацией, могут быть маневровые районы, где управление стрелками производится со специальных пультов (колонок местного управления) оператором или составителем. При ручном управлении стрелками или с колонок местного управления машинисту разрешается выезд на стрелки после приготовления маршрута только по сигналу лица, готовившего маршрут (сигналиста, составителя).

При электрической централизации стрелок и сигналов машинист должен постоянно помнить, что дежурный по станции может приготовить маршрут движения частично (не полностью), начать его приготовление с конца, начала или середины маршрута. Перед приведением тепловоза в движение машинист убеждается в разрешающем показании маневрового светофора, расположенного непосредственно перед тепловозом или маневровым составом. При частично (не полностью) приготовленном маршруте следования дежурный по станции обязан предупредить машиниста о степени его готовности.

Машинист обязан хорошо знать расположение светофоров, их назначение, а также литеры светофоров, расположенных в наиболее часто используемых маршрутах движения. Это позволяет ему быть уверенным в своих действиях после получения команд на движение

при не полностью приготовленных маршрутах следования, после получения команды дежурного по станции, разрешающей проезд маневрового светофора с запрещающим показанием в условиях плохой видимости (наличие кривой, движение вагонами вперед, ночью, в снегопад, когда литеры покрыты снегом и т. п.).

Общее руководство маневровой работой на станции осуществляет маневровый диспетчер, дежурный по станции или дежурный по парку, а на сортировочных горках - дежурный по горке. Движением локомотива при маневрах руководит составитель поездов, а на сортировочных горках - дежурный по горке или составитель. Машинист приводит в движение локомотив только после получения от составителя сигнала или указания, переданного лично, по радиосвязи либо ручным сигнальным прибором. При выезде на стрелки, кроме того, машинист должен убедиться в разрешающем показании маневрового светофора или получить сигнал либо указание о готовности стрелок для маневровых передвижений от лица, готовившего маршрут.

Все подаваемые сигналы и указания, переданные по радиосвязи, машинист подтверждает свистком локомотива или кратким повторением по радиосвязи.

При маневровой работе для передачи сигналов, команд, указаний и другой информации применяется станционная громкоговорящая и маневровая радиосвязь. Маневровая радиосвязь служит для переговоров дежурного по станции или диспетчера с машинистом маневрового тепловоза и составителем, горочная радиосвязь - для переговоров с машинистами горочных тепловозов и составителями. Составитель имеет возможность вести переговоры по переносной радиостанции с дежурными по станции и машинистом тепловоза, работающим в данном районе станции.

Перед началом работы машинист проверяет работоспособность локомотивной радиостанции и слышимость абонентов, с которыми в процессе работы ему придется поддерживать связь, путем их вызова. В случае плохой работы или полного отказа радиостанции необходимо вызвать для ее исправления дежурного радиста, а на тепловозе лрове-рить предохранители в цепи питания радиостанции.

Все переговоры по радиосвязи следует производить четко и кратко, все полученные команды и указания машинист обязан повторить и получить подтверждение о правильности восприятия. Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала, указания или плана работы, он должен остановиться и выяснить обстановку.

Порядок использования радиосвязи при маневровой работе, а также примерный регламент всех передаваемых команд и указаний приводятся в технико-распорядительном акте.

В случае невозможности использования радиосвязи (неисправность одной из радиостанций) при маневровой работе используют ручные сигналы, в случае ограниченной видимости привлекают других работников станции для передачи сигналов. 252

Машинисту маневрового тепловоза очень часто приходится производить остановки и изменять направление движения, двигаться без вагонов и с вагонами, прицепленными как спереди, так и сзади, производить большое количество подъездов к вагонам и отцепок от них, внимательно следить за правильностью установки стрелок в маршруте и показаниями светофоров, которых очень много на крупных станциях. На каждой станции и даже в различных районах одной станции существуют свои особенности производства маневровой работы.

Обязанности и действия локомотивной бригады при формировании поездов. Основная задача крупных станций - формирование и расформирование поездов. Расформирование грузовых поездов производится на горках, полугорках и вытяжках. Для расформирования состава на горке машинист получает план предстоящей работы от дежурного по горке, подъезжает к составу и производит плавное сцепление. Осаживание состава выполняют по разрешающим показаниям горочных или маневровых светофоров.

Перед началом осаживания машинист должен получить от дежурного по станции информацию о снятии тормозных башмаков и для облегчения трогания состава с места перевести реверсивную рукоятку контроллера в положение, противоположное направлению осаживания. Затем, набирая одну-две позиции контроллера, машинист растягивает состав и одновременно подает песок под колесные пары. Этим проверяется надежность сцепления тепловоза с вагонами и предотвращается возможность боксования при трогании состава с места. Растянув состав на 1-2 м и остановив тепловоз (желательно без применения вспомогательного тормоза), машинист переводит реверсивную рукоятку в положение, соответствующее направлению осаживания. Затем он плавно трогает тепловоз и осаживаемый состав, постепенно, набирая позиции контроллера, увеличивает скорость движения и при возникновении боксования подает песок под колесные пары. Скорость надвига состава на горку не должна превышать установленной приказом начальника дороги или ТРА станции, ее регулируют, изменяя позиции контроллера или при сброшенном контроллере применяя вспомогательный тормоз. В случае применения вспомогательного тормоза тепловоза машинист для предотвращения возникновения юза колесных пар подает песок.

В процессе надвига состава на горку машинист внимательно следит за показанием горочного светофора и указаниями дежурного по горке, переданными по радиосвязи, точно и своевременно их выполняет.

По окончании роспуска состава тепловоз, как правило, используют для осаживания или перестановки вагонов на путях подгорочного (сортировочного) парка. Заезд на путь подгорочного парка машинист производит по команде дежурного по горке или дежурного по исполнительному посту (в зависимости ют технического оснащения горки), в сопровождении или без сопровождения составителя. При движении в подгорочный парк машинист проверяет состояние вагонных замедли-

телей, правильность приготовления маршрута и наличие проходов. Въезд тепловоза на заторможенный вагонный замедлитель не допускается. Прицепку тепловоза производят только к остановившимся вагонам со скоростью не более 3 км/ч.

Бели после прицепки к вагонам тепловоз не вышел за предельные столбики и на горке продолжается роспуск, машинист предупреждает дежурного по горке об отсутствии проходов на соседние пути.

Осаживание вагонов на пути подгорочного парка машинист производит по сигналам составителя на низших позициях контроллера со скоростью не более 3 км/ч. В случае когда разрешается не участвовать в работе составителю, машинист начинает осаживание вагонов после получения информации от дежурного по горке о степени занятости пути, наличии вагонов с людьми и опасными грузами, а от регулировщика скорости движения вагонов - об отсутствии тормозных башмаков под вагонами. При заезде в подгорочный парк без сопровождения составителя машинист после прицепки тепловоза к вагонам устанавливает реверсивную рукоятку в положение обратного движения, кратковременно на 1-2 с ставит главную рукоятку контроллера на 1-ю позицию и затем сбрасывает ее. Этим проверяется надежность сцепления тепловоза с вагоном. В случае двух неудачных попыток сцепления с вагоном машинист информирует об этом дежурного по горке, который должен принять меры для выяснения причины невозможности сцепления.

После окончания осаживания и остановки состава визуально машинист убеждается, что в осаживаемой группе вагонов не произошло саморасцепа. В случае обнаружения саморасцепа машинист немедленно сообщает об этом дежурному по горке.

Отцепку тепловоза от вагонов машинист производит, нажимая кнопку привода автосцепки только после полной остановки состава (за исключением отдельных указаний дежурного по горке или составителя, когда отцепка тепловоза от вагонов может производиться во время движения).

Для выезда с путей подгорочного парка необходимо получить указание (команду) дежурного по горке. При выезде машинист убеждается в отсутствии препятствий движению (наличие проходов, отсутствие тормозных башмаков и т. п.), разрешающих показаниях соответствующих маневровых светофоров и правильности приготовления маршрута.

Расформирование поездов может производиться также на полугорках и вытяжках.

Расформирование на полугорках выполняют после предварительной перестановки состава поезда из парка прибытия на вытяжку. При движении по направлению вытяжки машинист руководствуется показаниями маневровых сигналов и поддерживает скорость движения, регулируя мощность тепловоза изменением положения главной рукоятки контроллера в зависимости от профиля пути вытяжки,

степени загрузки и длины состава, длины оставшегося участка вытяжки и тормозной силы тепловоза.

Разборка производится надвигом состава в сторону полугорки по показаниям горочного, маневрового светофора или по команде составителя, передаваемой по радиосвязи (в зависимости от технической оснащенности и ТРА станции). Отцепленные вагоны движутся вследствие наличия уклона от полугорки в сторону путей парка. Поэтому после отцепки группы вагонов машинист останавливает состав до освобождения маршрута следования следующего отцепа. Последующий надвиг производится на расстояние, равное длине отцепляемой группы вагонов.

Расформирование поездов на вытяжках производится как осаживанием, так и толчками, с предварительной перестановкой состава из парка прибытия на вытяжку. При осаживании локомотивом вагоны поступают на соответствующие пути парка, где после остановки состава производится их отцепка.

Когда маневры выполняются толчками, состав разгоняют и после его остановки отцепленные вагоны движутся в сторону путей парка под действием сил инерции. Работая по вытяжке и производя маневровую работу толчками, машинист резко увеличивает мощность тепловоза при разгоне, переводя главную рукоятку контроллера на более высокие позиции, чем при выполнении другой работы; для уменьшения мощности машинист также более резко должен сбрасывать позиции.

При маневровой работе на полугорках и вытяжках машинист должен внимательно следить за часто сменяющимися показаниями светофоров и командами составителя, передаваемыми по радиосвязи, четко и своевременно выполнять их требования.

Формирование поездов на путях сортировочного парка, полугорках и вытяжках производится сцеплением вагонов, находящихся на одном пути, или подборкой групп вагонов с последующим их объединением. Сцепление вагонов машинист производит на 1-й - 3-й позициях контроллера при скорости не более 3 км/ч и внимательно следит за сигналами, подаваемыми составителем.

При формировании поездов из групп вагонов, находящихся на разных путях, их переставляют и объединяют согласно плану работы по разрешающим показаниям маневровых светофоров и указаниям составителя. Выезжая с пути, машинист обращает внимание на длину переставляемой группы вагонов и ее ориентировочную массу. Массу необходимо учитывать для определения тормозного пути, снижения скорости и места остановки, длину - при определении расстояния свободного участка пути перед стоящей группой вагонов.

Движение маневрового состава на занятый вагонами путь производят с особой осторожностью при скорости, обеспечивающей остановку переставляемой группы перед стоящими вагонами, при этом учитывают имеющиеся тормозные средства и длину свободного

участка пути. О показаниях попутных маневровых светофоров и длине участка свободного пути составитель должен информировать машиниста по радиосвязи. Если отсутствует или неисправна радиосвязь, машинист руководствуется ручными сигналами, в необходимых случаях движется с пониженной скоростью при готовности к немедленной остановке.

Сторона, с которой машинист находится в кабине, определяется ТРА станции или предварительно согласовывается с составителем. На этой стороне кабины тепловоза, после того как будет нажата кнопка реле расположения машиниста на соответствующем пульте управления, зажигается светильник.

В зависимости от профиля пути, на котором расположена станция, и других местных условий (движение по главным путям станции вагонами вперед в сторону перегона, производство работ с составами большого веса и т. п.) при маневровой работе можно использовать автотормоза- Места и конкретный порядок выполнения такой работы отражаются в ТРА станции.

Автотормоза маневрового состава включают с целью предотвращения возможного ухода вагонов в случае саморасцепа и для лучшей управляемости движением маневрового состава. Машинист должен помнить, что готовность автотормозов вагонов к срабатыванию на эффективное торможение произойдет только после 5-минутной зарядки их до установленного давления в тормозной магистрали.

В начале движения маневрового состава, у которого включены и заряжены автотормоза, машинист в зависимости от местных условий производит разрядку тормозной магистрали краном № 394 на 0,6-0,7 кгс/см2, проверяет их, убеждается в эффективности действия. После восстановления давления в тормозной магистрали и отпуска автотормозов можно продолжать движение. В дальнейшем по условиям работы эти тормоза можно использовать для регулирования скорости движения или остановки маневрового состава. В этом случае ступенчатое торможение машинист должен производить с интервалами не менее 1 мин между ступенями; выполнив отпуск, следующее торможение производить после выдержки времени, необходимого на подзарядку тормозов. Если возникают препятствия для движения или угроза безопасности движения, машинист производит экстренное торможение, ставя ручки крана № 394 в положение VI, подает песок под колесные пары, переводит ручку крана вспомогательного тормоза тепловоза в последнее тормозное положение и сбрасывает позиции рукоятки контроллера (если они были набраны).

Маневровая работа на пассажирских станциях. В процессе маневровой работы на пассажирских станциях машинисту необходимо учитывать, что даже при сцеплении с вагонами в режиме торможения на скорости 3 км/ч могут возникнуть нежелательные последствия. Расформирование и формирование пассажирских и почтово-багажных поездов производят осаживанием на путях парка и отцепкой вагонов

только после их остановки. Сформированные составы пассажирских поездов на пути отправления осаживают, как правило, вагонами вперед с включенными и предварительно опробованными автоматическими тормозами. Перед началом осаживания состава составители проверяют работу стоп-крана в рабочем тамбуре хвостового (по направлению осаживания - головного) вагона, открыв его полностью. В нормальной работе стоп-крана машинист убеждается по резкому падению давления в тормозной магистрали и срабатыванию ускорителей воздухораспределителей вагонов. Недопустимо выполнять осаживание при отсутствии в рабочем тамбуре составителя или неисправности стоп-крана.

Осаживание состава на путь отправления производят после получения машинистом плана предстоящей работы, информации о нахождении в рабочем тамбуре составителя (осадчика), числе вагонов в составе поезда, готовности маршрута и открытии сигналов. Машинист должен знать вместимость приемо-отправочных путей станции и в случае установки состава в пределах пути остановить состав. На тупиковых станциях состав останавливает составитель стоп-краном. В этом случае, не доезжая до тупикового упора на два-три вагона, машинист поддерживает скорость движения состава не более 3-5 км/ч для более плавной и точной установки состава у платформы, ручку крана № 394 он предварительно устанавливает в положение III. Отцепляют тепловоз от остановившегося состава после приведения в действие автоматических тормозов вагонов, для чего полностью открывают концевой кран, в необходимых случаях состав закрепляют тормозными башмаками.

При перестановке состава пассажирского поезда на путь отправления тепловозом вперед по мере приближения к тупиковому упору скорость движения уменьшают, применяя тормоза, к моменту торможения для остановки она должна составлять не более 3-5 км/ч. Остановку производят вспомогательным тормозом с последующей разрядкой тормозной магистрали краном № 394 на 0,8-1,0 кгс/см2.