К работе с вывозными и передаточными поездами относится передача поездов с одних узловых станций на другие, развоз местного груза, вывод груженых и порожних вагонов с линейных станций на станции формирования поездов и т. п. Здесь встречаются элементы как поездной, так и маневровой работы. Вывозная и передаточная работа от поездной отличаются в основном тем, что движение этих поездов производится на сравнительно небольших расстояниях. На некоторых станциях машинистам вывозных локомотивов приходится произво-
дить маневровую работу по формированию поездов, подачу вагонов к фронтам погрузки или выгрузки и вывод их.
Для передаточных и вывозных поездов в основном используют тепловозы, реже - электровозы. Масса передаточных поездов может быть значительной, поэтому иногда для ведения такого поезда используются два тепловоза.
Работая с вывозными и передаточными поездами, машинист должен хорошо знать план и профиль пути участков, расположение и условия видимости светофоров, сигнальных указателей, нормы массы поездов, расположение путей и парков на станциях, порядок и особенности производства маневровой работы на них.
Прицепка локомотива к поезду. При прицепке к готовому составу машинист, применяя вспомогательный тормоз, останавливает тепловоз, не доезжая 5-10 м до вагонов. Затем тепловоз со скоростью не более 3 км/ч подъезжает к вагонам и плавно сцепляется с ними. Чтобы проверить сцепление, машинист переводит реверсивную рукоятку в положение обратного направления движения, поставив главную рукоятку контроллера на 1-ю позицию при отпущенном вспомогательном тормозе. Трогание тепловоза и головного вагона с места подтверждает, что сцепление произошло, и машинист переводит главную рукоятку контроллера и реверсивную рукоятку в положения 0, ручку крана вспомогательного тормоза ставит в последнее тормозное положение.
До соединения воздушных рукавов и открытия концевых кранов между тепловозом и первым вагоном осмотрщик вагонов должен предупредить машиниста о наличии в поезде подвижного состава, требующего пониженного давления воздуха в тормозной сети, а машинист - произвести регулировку редуктора крана усл. № 394 на соответствующее давление. После этого помощник машиниста продувает тормозную магистраль тепловоза, полностью открыв концевой кран, соединяет воздушные рукава между тепловозом и головным вагоном и, убедившись в надежности соединения, открывает концевой кран тепловоза, а затем вагона.
Машинист проверяет правильность и надежность сцепления тепловоза с первым вагоном по сигнальным отросткам замков автосцепок, правильность соединения воздушных рукавов и открытие концевых кранов. В случаях когда в голове поезда находится холодный локомотив, хоппер-дозатор или думпкар, машинист, проверяя соединение воздушных рукавов, должен проявить особое внимание, чтобы не допустить ошибочного соединения воздушных рукавов тормозной магистрали тепловоза с напорной магистралью указанного подвижного состава.
Зарядка и опробование тормозов. После прицепки тепловоза к составу пассажирского поезда, регулировки редуктора крана № 394 на поддержание давления в тормозной сети поезда 5,0-5,2 кгс/см2 и соединения воздушных рукавов машинист переводит ручку крана в положение I на 3-4 с и после возвращения ее в положение II произво-258
дат дальнейшую зарядку тормозной сети поезда. После прицепки к составу грузового поезда с заряженной тормозной сетью и соединения воздушных рукавов машинист, ставя ручку крана усл. № 394 в положение I, повышает давление в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см2 сверх зарядного в зависимости от длины состава поезда и переводит ручку крана в положение И.
Прицепив тепловоз к заторможенному составу грузового поезда или с незаряженной тормозной сетью, машинист до соединения воздушных рукавов снижает давление в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2. После соединения воздушных рукавов и открытия концевых кранов ручку крана № 394 ставят в положение I и выдерживают в нем до повышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0-1,3 кгс/см2 сверх зарядного, затем ее переводят в положение II и продолжают зарядку тормозной сети поезда.
Для ускорения наполнения и зарядки тормозной сети сжатым воздухом и облегчения условий работы компрессора машинист при положении реверсивной рукоятки "Холостой ход" набором позиций главной рукоятки контроллера увеличивает частоту вращения коленчатого вала дизеля, а соответственно и производительность компрессора. После окончания зарядки тормозной сети поезда сжатым воздухом до установленного давления машинист совместно с осмотрщиком вагонов проверяют плотность тормозной сети поезда, значение которой должно быть указано в справке о тормозах формы ВУ-45. Машинист должен опробовать автоматические тормоза и при этом наблюдать за показаниями соответствующих манометров на пульте управления. Опробование автоматических тормозов на станциях производится в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ-4440. После опробования тормозов и получения справки формы ВУ-45 машинист проверяет правильность ее заполнения, соответствие фактического нажатия тормозных колодок требуемому, обращая внимание на число вагонов, оборудованных композиционными колодками, обеспеченность ручными тормозами, затем сверяет номер хвостового вагона с номером, указанным в натурном листе поезда или на ярлыке грузовых документов. Грузовые документы на поезд должны быть перевязаны шпагатом и опломбированы наклеенным ярлыком установленной формы.
При отправлении со станции резервного тепловоза машинист после переключения воздухораспределителя на груженый режим проверяет работу автоматического тормоза и действие вспомогательного тормоза.
В случае прицепки к одиночно следующему тепловозу не более пяти вагонов на линейной станции, где нет работников, имеющих право проверить работу автоматических тормозов, осмотр вагонов, установка режимов воздухораспределителей и полное опробование тормозов возлагаются на локомотивную бригаду.
Выполнив зарядку, проверку плотности тормозной сети, проверку работы тормозов на торможение и отпуск, данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств тепловоза,
плотности тормозной сети, дате и времени опробования машинист записывает в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152. Эта запись заверяется подписью машиниста и помощника машиниста.
После отправления со станции машинист на первом участке с благоприятным профилем производит проверку тормозов на эффективность и в зависимости от обеспеченности тормозами определяет максимальную скорость движения. На первой попутной станции, где имеется пункт технического обслуживания (ПТО), производят полное опробование автоматических тормозов и выдают машинисту справку формы ВУ-45.
Непосредственно перед отправлением поезда, для того чтобы убедиться в отсутствии опасного перекрытия концевых кранов в головной части состава, машинист на 3-4 с ставит ручку крана № 394 в положение I, замеряет разницу показаний манометра главного резервуара и манометра тормозной магистрали и возвращает ручку крана в поездное положение. Разница показаний манометров не должна быть менее 0,5 кгс/см2, что указывает на отсутствие перекрытия концевых кранов в головной (около 20 вагонов) части поезда.
Проверяют заправку скоростемера лентой и работу писцов, заводят и сверяют часы, включают на соответствующий режим устройства AJICH и проверки бдительности, проверяют включение соответствующего канала радиостанции.
При открытии выходного (маршрутного) светофора с пути отправления машинист и помощник лично убеждаются в его разрешающем показании, называют друг другу это показание и показание локомотивного светофора, убеждаются в свободности пути и правильности приготовления маршрута отправления, называют допустимую скорость движения.
Трогание и разгон поезда. Для того чтобы поезд привести в движение, машинист отпускает вспомогательный тормоз тепловоза установкой ручки крана усл. № 254 в поездное положение, переводит реверсивную рукоятку в положение требуемого направления движения и после подачи сигнала отправления переводит главную рукоятку контроллера в 1-ю позицию.
Через 2-3 с, когда тепловоз и головные вагоны придут в движение, машинист переводит главную рукоятку контроллера на позицию II, а затем по мере трогания вагонов - и на позицию IIL Трогание состава следует производить плавно, без рывков. Когда весь состав пришел в движение, а это машинист ощущает по прекращению продольных реакций поезда, главную рукоятку контроллера переводят на более высокие позиции, увеличивая мощность тепловоза и скорость движения.
Если поезд на 1-2-й позициях контроллера стронуть с места не удалось, главную рукоятку переводят в нулевую позицию, а реверсивную - в положение обратного направления движения. Набирая
позиции контроллера, машинист сжимает состав, после чего производит повторное трогание поезда.
В момент трогания поезда с места при набранных позициях контроллера время нахождения тепловоза без движения не должно превышать 10 с.
В процессе трогания и разгона для предотвращения возможного боксования колесных пар необходимо своевременно подавать песок. Если какая-либо колесная пара начала боксовать, необходимо сначала прекратить ее боксование снижением позиций контроллера, а затем подать песок и восстановить прежнюю позицию контроллера. При отправлении со станции локомотивная бригада должна следить за состоянием поезда, а также убедиться в отсутствии сигналов остановки, подаваемых работниками станций.
По мере увеличения скорости движения поезда машинист переводит главную рукоятку контроллера на более высокие позиции, давая дизелю поработать не менее 5 с на каждой при установившейся частоте вращения.
Дальнейшее управление тепловозом, ведущим передаточный или вывозной поезд, не отличается от управления тепловозом грузового поезда.
После прибытия и остановки поезда на станции назначения отцепку тепловоза помощник машиниста производит только после получения информации от дежурного по станции (дежурного по парку) о закреплении состава. Машинист до отцепки затормаживает состав прибывшего поезда автоматическими тормозами с понижением давления в уравнительном резервуаре на 0,8-1,0 кгс/см2. После остановки поезда помощник машиниста производит осмотр экипажной части.
Все маневровые передвижения на станции производят согласно плану работы, передаваемому дежурным по станции машинисту тепловоза по радиосвязи. Получив план предстоящих передвижений по станции, машинист должен четко их себе представить, и, повторив это дежурному по станции, приступить к исполнению передвижений после подтверждения правильности восприятия этого плана.
От соблюдения установленного регламента переговоров машинисту и дежурного по станции во многом зависит безопасность движения, так как особенно на близко расположенных станциях могут оказаться машинисты с одинаковыми фамилиями, одинаковые номера локомотивов и литеры светофоров, одинаковые номера путей.
Управление сцепом тепловозов. Работа тепловозов по системе двух единиц производится на участках с тяжелым профилем пути и большими весами передаточных поездов. Управление такими тепловозами осуществляется из кабины головного тепловоза и аналогично управлению одним тепловозом.
При работе на тепловозах по системе двух единиц машинист должен четко соблюдать установленный порядок смены кабин управления. После смены кабины и установки кранов в рабочее положение до приведения тепловоза в движение маишнист с помощью манометра
убеждается в том, что воздух проходит к тормозным цилиндрам. Для этого он ставит ручку крана вспомогательного тормоза № 254 в последнее тормозное положение. Убедившись в нормальном наполнении тормозных цилиндров, машинист переводит ручку крана в поездное положение, а реверсивную - в положение требуемого направления движения. Установив главную рукоятку контроллера на 1-2-ю позиции, машинист приводит тепловоз в движение и при скорости 5-7 км/ч, переведя эту рукоятку в положение 0, производит проверку действия вспомогательного тормоза на эффективность. Таким же образом машинист проверяет работу вспомогательного тормоза после прибытия с поездом на станцию и отцепки от состава.
Комментариев нет:
Отправить комментарий