Подготовка тормозного оборудования. Перед выездом из основного или оборотного депо локомотивная бригада, чтобы удалить влагу, продувает сначала грязесборники компрессоров, затем поочередно главные резервуары, межкузовные рукава тормозной напорной магистрали, концевые рукава. Это делается для того, чтобы исключить проникновение грязи и эмульсии, влаги от компрессоров к кранам машиниста и в тормозную магистраль (ТМ).
Затем проверяют уровень масла в картерах компрессоров, их производительность, а также работу масляных насосов по показанию манометров: давление должно быть не менее 1,5 кгс/см2. Убеждаются в наличии пломбы на регуляторе давления, определяют, как он работает на включение и выключение: пределы давлений должны быть от 8,0 до 9,0 ±0,2 кгс/см2.
Необходимо также проверить работу ручного тормоза, включения воздухораспределителя; работу редукторов по поддержанию давления в Тормозной магистрали, которое в положении II ручки крана машиниста для грузовых поездов должно быть 5,3-5,5 кгс/см2.
Проверка плотности тормозной магистрали электровоза производится через 5-6 мин после постановки ручки крана машиниста в положение II, зарядки резервуаров воздухораспределителя и перекрытия комбинированного крана; снижение давления воздуха допускается не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.
При проверке плотности питательной сети после отключения компрессоров регулятором давления и снижения давления в главных резервуарах на 0,4-0,5 кгс/см2 последующее снижение давления должно происходить не более чем на 0,2 кгс/см2 за 3 мин.
Проверяют плотность уравнительного резервуара, установив ручку крана машиниста в положение^: снижение давления допускается не более 0,1 кгс/см* за 3 мин.
Чтобы проверить плотность кольца уравнительного поршня при давлении в уравнительном резервуаре 5,3-5,5 кгс/сМ®, переводят ручку крана машиниста в положение IV. Помощник машиниста открывает концевой кран тормозной магистрали. Постоянное снижение давления более чем на 0,1 кгс/см2 за 1 мин, наблюдаемое по манометру уравнительного резервуара, свидетельствует о недостаточной плотности кольца.
Затем убеждаются в том, что воздух проходит через блокировку № 367 и краны Т9, Т8, Т11 питательной магистрали не перекрыты, в зимнее время - в отсутствии ледяной пробки. Для этого, выключив тумблер управления компрессоров, открывают концевой кран тормозной магистрали и переводят ручку крана машиниста в положение I. Понижение давления в главных резервуарах, контролируемое по манометру напорной магистрали, с 6,0 до 5,0 кгс/см2 должно происходить не более чем за 12 с на каждую тысячу литров объема главных резервуаров. Значительно большее время понижения давления на 1 кгс/сьг свидетельствует о зауженном проходе в блокировке усл. № 367 и трубопроводах напорной и тормозной магистралей, а значительно меньшее - о возможном перекрытии соответствующих кранов. По окончании проверки блокировки N° 367 ручку крана переводят в положение VI и наблюдают за манометром напорной магистрали. Плавное увеличение давления при включенных компрессорах свидетельствует о зауженном проходе в указанных местах или о неполном открытии кранов.
Убеждаются в отсутствии сверхзарядки: давление в уравнительном резервуаре должно снижаться с 6 до 5,8 кгс/см2 за 100-120 с.
Проверяют работу крана машиниста, датчика контроля целости тормозной магистрали, а также работу крана машиниста вспомогательного тормоза № 254. Проверяют состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выход штоков тормозных цилиндров: при давлении 3,5 кгс/см2 он должен быть 75-100 мм.
Работы, выполняемые после прицепки локомотива к составу и опробование тормозов. После прицепки локомотива к составу и пере-
хода бригады в переднюю кабину управления помощник машиниста, неоднократно и продолжительно открывая концевой кран, продувает тормозную магистраль. Машинист снижает давление в тормозной магистрали локомотива на 1,5 кгс/см2. Помощник машиниста соединяет концевые рукава, открывает краны сначала со стороны локомотива, убедившись в нормальном проходе воздуха по выбросу через контрольное отверстие, затем у вагона. Машинист ставит ручку крана машиниста в положение I, повышает давление в тормозной магистрали до 6,5-6,8 кгс/см2 и выдерживает ручку в этом положении приблизительно 15-20 с. Такой способ зарядки поезда сжатым воздухом позволяет уменьшить время зарядки на 5-7 мин.
Ответственным моментом является опробование тормозов. Значительно уменьшается время подготовительных операций по опробованию тормозов при наличии на станциях отправления компрессорных установок для зарядки поездов сжатым воздухом. На прицепку локомотива к поезду любой длины и опробование тормозов уходит 5-7 мин.
Убедившись в соответствии плотности тормозной магистрали установленным МПС нормам, машинист приступает к опробованию тормозов. К опробованию тормозов можно приступить при давлении в тормозной магистрали хвостового вагона не ниже 4,5 кгс/см2. Если оно ниже, необходимо увеличить давление в этой магистрали до 5,5 кгс/см2.
Выполнив разрядку тормозной магистрали на величину первой ступени, необходимо проверить, изменяется ли плотность ТМ после постановки ручки крана в положение IV. Увеличение расхода воздуха свидетельствует о наличии в поезде воздухораспределителей с непрекращающейся разрядкой.
При сокращенном опробовании тормозов в короткосоставных (до 200 осей) поездах повышать давление сверх 5,8 кгс/см2, устанавливая ручку крана в положение I, не рекомендуется, так как это может привести к перезарядке тормозной магистрали относительно уравнительного резервуара и самопроизвольному срабатыванию тормозов. В зимнее время в поездах, имеющих свыше 350 осей, отпуск производят, повышая давление до 6,5 кгс/см2. При постановке ручки крана машиниста в положение I обращают внимание на показания манометров тормозной и напорной магистралей. Разница показаний манометров допустима 1,5-2 кгс/смг. Совмещение показаний стрелок манометров и резкий сброс давления воздуха после постановки ручки крана в положение II свидетельствуют об укороченной тормозной магистрали.
Прицепка к составу и зарядка сжатым воздухом связаны с интенсивной работой компрессоров и повышенным выделением влаги из воздуха, которая оседает в главных резервуарах и трубопроводах. В зимнее время рекомендуется после получения справки ВУ-45 перед приведением поезда в движение продуть концевой кран напорной магистрали под рабочей кабиной во избежание образования ледяной пробки.
Управление тормозами при движении поезда. Если не производилась проверка действия тормозов при стоянке свыше 30 мин, локомотивная бригада обязана выполнить установленный регламент минутной готовности, в который входит и контроль за состоянием целости тормозной магистрали. Кратковременно переведя ручку крана машиниста в положение 1, машинист наблюдает за стрелками манометров тормозной и напорной магистралей, помня о том, что чем короче поезд, тем ближе друг к другу показания обеих стрелок. Если стрелки стремятся к совмещению в длинносоставном поезде, а также наблюдается резкий сброс воздуха после перевода ручки крана из положения I в II, следует произвести сокращенное опробование тормозов.
Трогание поезда необходимо осуществлять плавно, постепенно увеличивая силу тяги. При отправлении со станции локомотивная бригада должна особенно внимательно вести наблюдение за состоянием тормозной магистрали, а также за сигналами работников, провожающих поезд.
В установленном приказом начальника дороги месте при определенной скорости снижают давление в тормозной магистрали на величину 1-й ступени. Путь, на котором происходит снижение скорости, не должен превысить расстояние, установленное приказом начальника дороги и ограниченное специальными знаками. Причиной недостаточности тормозного эффекта в зимнее время может быть снег и наледь на тормозных колодках. В этом случае необходимо повторно проверить действия автотормозов, чтобы выявить возможность дальнейшего следования с установленной или ограниченной скоростью. Одновременно следует согласовать с поездным диспетчером необходимость и место производства контрольной пробы тормозов. Если в течение 30 с после применения ступени торможения, а это соответствует расстоянию 400-450 м, тормозной эффект отсутствует, машинист должен применить экстренное торможение и, подавая сигналы общей тревоги, привести в действие локомотивный тормоз, непрерывно подавая песок до полной остановки.
Исходя из результатов проверки тормозов машинист выбирает величину 1-й ступени разрядки тормозной магистрали при дальнейшем применении тормозов для эффективного их использования. При опробовании тормозов машинист должен быть готов ко всякого рода неожиданностям.
Наиболее часто в зимнее время происходит замедленный отпуск тормозов в хвостовой части поезда. После отпуска тормозов снижение скорости продолжается, как и в режиме торможения, вплоть до остановки. При попытке привести поезд в движение ничего не получается. Наибольшую опасность в таких случаях представляет сжатие поезда на 5 м, и взятие поезда рывком. Это может привести к обрыву. Причиной полной остановки являются значительные утечки в составе в результате того, что фактическое давление в тормозной магистрали хвостового вагона менее 4 кгс/см2.
В этом случае необходимо или выждать время на полный отпуск тормозов (5-10 мин), или выполнить полное служебное торможение и отпустить тормоза завышением давления в ТМ до 6,5 кгс/см2.
Трогание остановившегося поезда осуществляют плавно без рывков, используя песочницу.
Недостаточная эффективность тормозов на установленном расстоянии наиболее часто проявляется в зимнее время из-за наличия снега и льда под тормозными колодками, а также из-за частично выключенных воздухораспределителей. В этом случае машинист должен или заявить диспетчеру о невозможности вести поезд с установленной расписанием скоростью, или заказать контрольную пробу тормозов на ближайшей или конечной станции (скорость следования устанавливает сам машинист).
Иногда после снижения давления в ТМ в установленном порядке в течение 20-30 с скорость не снижается. В этом случае машинист принимает все меры к остановке поезда, а после остановки и выявления причин отсутствия тормозного эффекта - к скорейшему освобождению перегона.
При ведении длинносоставных поездов желательно избегать частых торможений, не применять тормоза в местах с ломаным профилем.
Если в случае применения тормозов скорость стала ниже 20 км/ч, отпуск тормозов следует производить только после полной остановки. Не рекомендуется отпускать тормоза в длинносоставных поездах при давлении, повышенном до зарядного. Это приведет к замедленному отпуску тормозов в хвосте поезда, а иногда к обрыву.
При подъезде к станции, расположенной на площадке или на уклоне, со скоростью 60-65 км/ч необходимо применить ступень торможения и отпустить автотормоза с таким расчетом, чтобы на входных стрелках скорость была на 3-5 км/ч ниже установленной приказом начальника дороги. Если скорость въезда на боковой путь составила 30-35 км/ч, то за 600 м от входного сигнала следует применить вторую ступень торможения и отпустить автотормоза с таким расчетом, чтобы за 100-150 м скорость была не ниже 5-7 км/ч.
При проверке действия тормозов каждый машинист должен уметь оценивать, на сколько снижается дополнительно скорость в процессе отпуска от момента установки ручки крана машиниста в положение I. Как правило, это соответствует 15-20 км/ч.
Допустим, что необходимо после отпуска автотормозов получить скорость 35 км/ч, а до начала торможения она была 60 км/ч. В этом случае отпустить автотормоза необходимо при скорости 50 км/ч.
Скорость следования по приемо-отправочному пути 35 км/ч. После применения ступеней торможения за 600 м от выходного сигнала на расстоянии 150-200 м скорость снизится до 25 км/ч; после того как ручка крана машиниста будет установлена в положение отпуска, скорость снизится еще на 15-20 км/ч и поезд пройдет еще 200 м пути. Таким образом за 200 м до выходного сигнала скорость составит 148
5-10 км/ч, что соответствует действующим требованиям, и поезд можно остановить, применив локомотивный тормоз.
Контрольная проверка тормозов. Контрольная проверка тормозов производится в случае неудовлетворительной их работы - образования ползуна на поверхности катания колесной пары вагона глубиной более 2 мм, недостаточного тормозного нажатия, замедленного отпуска, самопроизвольного срабатывания. Контрольная проверка назначается по требованию локомотивной бригады или работников вагонной службы. Для проведения контрольной проверки назначается комиссия из представителей вагонного и локомотивного хозяйств. При обнаружении ползуна глубиной более 2 мм контрольную проверку производят на станции с ПТО, при недостаточном тормозном нажатии, замедленном отпуске или самопроизвольном срабатывании - на первой станции или на станции с ПТО. Выполняют контрольную проверку и во всех других случаях задержек поездов.
Заклинивание колесных пар может возникнуть по следующим причинам: большие утечки воздуха из тормозной магистрали поезда, неправильный выбор режимов при включении воздухораспределителей, неправильная регулировка рычажной передачи, установка чугунных колодок вместо композиционных и наоборот, заторможенный ручной тормоз, самоторможение выключенного воздухораспределителя из-за пропуска разобщительного крана, неправильный выбор режима воздухораспределителей при композиционных колодках, давление в хвостовой части поезда меньше 4,5 кгс/см2.
Причинами недостаточного тормозного нажатия могут быть: включение воздухораспределителей при заваре башмаков, выход воздуха в атмосферу из тормозных цилиндров (ТЦ), лопнувшая подводящая трубка к воздухораспределителю, запасному резервуару, неправильный выбор режимов при включении воздухораспределителей, неисправность авторежима, неправильная установка колодок, увеличенный выход штоков ТЦ (при чугунных колодках он должен быть не более 175 мм, при композиционных - не более 150 мм).
При контрольной проверке обращают внимание на пределы давления, установленные для регуляторов давления, редуктора, стабилизатора, на плотность тормозной и напорной магистралей, на проходимость блокировки № 367. Убеждаются в отсутствии повышенного давления в тормозной магистрали, установив ручку крана машиниста в положение!^.
По окончании проверки и установлении причин неудовлетворительной работы тормозов составляют акт.
В зависимости от причины, по которой проводилась контрольная проверка тормозов, намечают определенную последовательность операций.
Так, при замедленном отпуске тормозов сначала проверяют давление, на которое отрегулирован редуктор, затем - плотность тормозной магистрали поезда, давление в тормозной магистрали хвостового вагона, регулировку регулятора давления компрессоров на включе-
ние и выключение и, наконец, отпуск тормозов у вагонов в хвостовой части поезда (не менее чем через 80 с после начала отпуска).
При самопроизвольном срабатывании тормозов проверяют на локомотиве сначала исправность и регулировку регулятора давления, затем работу стабилизатора и чувствительность уравнительного поршня и плотность его кольца, повышение давления при отпуске в корот-косоставном поезде (до 150 осей).
Тормоза могут самопроизвольно срабатывать при сжатиях и натяжениях состава, на стоянках разной продолжительности, при давлений свыше 5,8 кгс/см2 в короткосоставных поездах.
Если произошло самопроизвольное срабатывание тормозов в момент натяжения, необходимо тщательно осмотреть места крепления концеиых кранов и рукавов, соединительных муфт, подводящие и отводящие трубки у воздухораспределителей. В месте слабого крепления видны просочившееся масло или эмульсия, а также наблюдается шипение воздуха при раскачивании.
Если тормоза самопроизвольно срабатывают как в движении, так и на стоянке при закончившейся ликвидации сверхзарядки с определенным интервалом, то неисправен воздухораспределитель одного из вагонов. Обнаружить такой воздухораспределитель сложно. Поиски необходимо начинать с хвоста поезда. Сначала остучать два-три последних вагона, при этом возможно срабатывание от остукивания, затем резким движением отключить их, перекрыв кран у вагона, расположенного ближе к локомотиву. Прекращение периодического срабатывания укажет на то, что неисправный воздухораспределитель отключен. Если срабатывание не прекратилось, повторить проверку у следующей пары вагонов и так вплоть до головного.
В короткосоставных поездах тормоза могут самопроизвольно срабатывать в конце ликвидации сверхзарядки при значительном завышении давления в ТМ при отпуске (свыше 6 кгс/см2).
При заклинивании колесной пары вагона проверяют на локомотиве зарядное давление, темп ликвидации сверхзарядного давления, правильность управления тормозами (по ленте скоростемера). Убеждаются в исправности и правильной регулировке тормозной рычажной передачи вагона, замеряют давление в ТЦ при торможении, проверяют правильность режимов работы воздухораспределителей, работу автотормозов.
Выполняя контрольную проверку при недостаточном или отсутствующем тормозном эффекте, убеждаются в том, что тормозная магистраль не повреждена, соединения рукавов плотные, открыты концевые краны, нет выключенных воздухораспределителей, проверяют давление в хвосте поезда, убеждаются в правильности режимов включенных воздухораспределителей, выявляют вагоны с выходами штоков от 200 до 230 мм (тормозное нажатие принимается 70 % от установленного) и свыше 230 мьЛ при расчете не учитывают. После этого рассчитывают фактическое тормозное нажатие и в соответствии с ним определяют возможность дальнейшего следования поезда. 150
Рекуперативное торможение. При использовании рекуперативного торможения необходимо поддерживать скорость поезда на 5-10 км/ч ниже установленной на случай срыва рекуперативного торможения, чтобы не допустить превышения скорости до момента прихода в действие автоматических тормозов.
При необходимости применения рекуперативного торможения машинист сжимает поезд локомотивным тормозом, создавая в ТЦ давление 1,2 кгс/см2. Одновременно он переключает вентиляторы на высокую скорость. В зависимости от скорости следования устанавливают рукоятку контроллера в положение П при скорости свыше 60 км/ч, СП при 30-60 км/ч и С при скорости до 30 км/ч. Рукоятку тормозного вала устанавливают в положение 0,2, рукоятку главного вала плавно, не проскакивая позиций, - поочередно на позиции 1, 2, 3 и т. д. до появления тока рекуперации. Плавно переводить рукоятку необходимо для того, чтобы избежать резкого торможения и возможного юза колесных пар. При токе рекуперации свыше 300 А с интервалом 3- 5 с под колесные пары следует подавать песок. Рекуперативное торможение позволяет поддерживать постоянную скорость при наличии ограничения скорости на уклонах. При следовании по станциям применять такое торможение нежелательно, так как на секционных изоляторах, воздушных промежутках происходят броски напряжения, в результате чего срабатывают реле рекуперации и рекуперативное торможение прекращается.
В случае пересоединения или выключения цепей рекуперации необходимо плавно уменьшить ток до 50-100 А. Затем установить рукоятку тормозного вала таким образом, чтобы появился ток двигательного режима 50-100 А, и, переведя главную рукоятку контроллера на нулевую позицию, выключить линейные контакторы.
При необходимости разрешается применять одновременно рекуперативное торможение и автоматические тормоза.
Запрещается по условиям безопасности применять рекуперативное торможение при приеме на боковой путь и при следовании на красный сигнал.
Для пояснения эффективности рекуперативного торможения рассмотрим результаты двух опытных поездок с электровозом ВЛКУ и динамометрическим вагоном на перегоне Г-К". Как видно из рис. 33, на данном перегоне имеется спуск примерно 10 %о протяженностью 4,5 км, затем после площадки длиной 1,6 км вновь спуск 8,5-9,8 %о длиной 1,1 км. В первой поездке поезд массой 4253 т имел остановку на станции Г и только на 177-м километре достиг скорости 65 км/ч. Рекуперативное торможение машинист начал применять со 175-го километра, используя 4- 6-ю позиции последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей. При этом скорость продолжала нарастать и на 177-м километре машинист применил пневматическое торможение, снизив ее до 29 км/ч на 178-м километре. После отпуска пневматических тормозов скорость движения поезда вновь начала нарастать и достигла 72 км/ч на 182-м километре. Учитывая, что поезд проходил по
станции К без остановки по зеленому огню светофора, использованный режим ведения поезда нельзя признать оптимальным в связи с применением пневматического торможения в конце вредного спуска и недостаточно эффективного использования рекуперативного торможения. Возврат электрической энергии в контактную сеть составил всего 105 кВт-ч.
Во второй поездке поезд массой 3627 т проследовал от Г без остановки и к началу спуска крутизной, 10 %„ подошел со скоростью 46 км/ч. Рекуперативное торможение было применено чуть позже, чем в Первой поездке при скорости 66 км/ч. Рекуперация осуществлялась на параллельном соединении тяговых двигателей с использованием на 175-м километре 8-й позиции, на 178-м - 15-й позиции. Благодаря этому при движении по спуску скорость поезда поддерживалась около 70 км/ч. При переходе на площадку машинист применил рекуперативное торможение при последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей. В связи с появлением желтого сигнала на светофоре для остановки на станции К на 180-181-м километрах были приведены в действие пневматические тормоза.
Режим ведения поезда во второй поездке следует считать более рациональным, так как при этом удалось вернуть в контактную сеть 290 кВт*ч, т. е. почти в 3 раза больше, чем в первой поездке, хотя масса
поезда была на 600 т меньше. Сопоставление результатов этих поездок показывает, что эффективное использование рекуперативного торможения позволяет в значительной степени компенсировать потери, которые возникают при вынужденном гашении кинетической энергии поезда в тормозах даже в случае неблагоприятных условий пропуска, поезда по участку и непредусмотренных графиком остановках на станциях.
Применение рекуперативного торможения на одном из участков, к которому относятся приведенные выше примеры, позволяет возвращать в контактную сеть до 18,6 % электроэнергии и в значительной степени компенсировать потери электроэнергии, связанные с замедлениями при ограничениях скорости и остановках с последующими разгонами.
Комментариев нет:
Отправить комментарий